        Nel corso degli anni sono stati realizzati tanti docufilm su campioni di diverse discipline sportive, dal calcio alla Formula 1, ma sul Motomondiale non &egrave; stato mai realizzato un biopic su uno specifico pilota. Se escludiamo le serie come MotoGP Unlimited e i documentari su Marc Marquez e Andrea Dovizioso di RedBull TV, l&rsquo;unico film uscito al cinema e dedicato ad un motociclista &egrave; stato quello su Marco Simoncelli di ormai quattro anni fa. A colmare questo vuoto ci pensa &ldquo;Ago prima di tutti&rdquo; il docufilm sulla storia del grande Giacomo Agostini. E lo stesso Agostini presenzier&agrave; in alcune sale prima o dopo la proiezione del lungometraggio per un saluto ed una breve sessione di autografi.&nbsp; Il cast di &ldquo;Ago prima di tutti&rdquo;  Per realizzare questo docufilm, il regista Giangiacomo De Stefano ha radunato un cast decisamente stellare. Oltre a Giacomo Agostini e sua moglie Maria Ayuso, ci sono gli ex piloti Carlos Lavado, Marco Lucchinelli e &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer. Nel docufilm intervengono anche Ferdinando Brachetti Peretti, AD di Api, societ&agrave; petrolifera, i giornalisti Guido Meda, Carlo Canzano, Alberto Sabbatini e Mario Donnini, oggi in Autosprint, Lino Dainese, fondatore della omonima azienda di abbigliamento moto, il CEO di Dorna Carmelo Ezpeleta, Gianni Morandi, Nadia Padovani e Marc Marquez Le date di proiezione del docufilm e le presenze di Agostini  E&rsquo; un vero e proprio tour quello che far&agrave; Agostini in questi primi giorni di marzo per l&rsquo;anteprima esclusiva del suo docufilm. Ago ha gi&agrave; presenziato ieri a Riccione e a Rimini mentre oggi sar&agrave; a Vicenza e a Verona. Domani, invece, sar&agrave; a casa sua a Brescia al Multisala Oz alle 20 e a Bergamo al Multisala Orio alle 21. Gioved&igrave; 6 marzo sar&agrave; il turno di Varese, citt&agrave; della MV Agusta, al Multisala Impero alle 19.30 e alle 21.15&nbsp; Il piccolo tour si chiude a Milano venerd&igrave; 7 marzo, prima al Notorious Cinema Gloria alle 20.30 e al Notorious Cinema Merlata Bloom alle 20.30        

Diretto da Giangiacomo De Stefano, il film ripercorre la storia del pi&ugrave; grande pilota della storia del Motomondiale, 123 vittorie e 15 titoli iridati

“Ago prima di tutti”: il docufilm sul grande Giacomo Agostini

        Era uno che parlava poco, Fausto Ricci. Schivo, pacato, introverso. Quando vedeva un altro pilota fare il diavolo a quattro con il proprio team a causa di un pasticcio tecnico, pensava che avrebbe dovuto comportarsi cos&igrave; anche lui. Imporsi, esplodere. Ma poi, mica ci riusciva. A Jarama, nel 1985, quando rimase senza freni nelle fasi decisive dicendo addio al podio, non fece scenate. Lo stesso a Hockenheim due settimane pi&ugrave; tardi, con il motore della sua Honda 250 grippato ancor prima del via. Pioveva, e lui sapeva di poter centrare il bersaglio grosso, perch&eacute; con le rain ci sapeva fare. Le sue chance evaporarono senza che lui ne avesse responsabilit&agrave;: anche in quel caso seppe contenersi. Era il contrario di un suo grande amico, Marco Lucchinelli: il ligure si sarebbe fatto sentire. Le personalit&agrave; dei due erano diverse, quasi opposte. Forse, proprio per questo, compatibili: estroverso l&rsquo;iridato della classe regina 1981, un casinaro tutto sigarette e sorrisi, la battuta pronta. Riservato Ricci, serioso anche quando saliva sul podio, spesso in punta di piedi, come se non volesse disturbare. In pista, per&ograve;, di carattere ne aveva eccome. Quando partiva, lo faceva con l&rsquo;istinto di chi vuole stare davanti a tutti. C&rsquo;&egrave; riuscito soltanto una volta, a Misano nel 1984, alla sua prima apparizione nel Motomondiale. Quella domenica, quando si tir&ograve; su la zip della tuta, copr&igrave; la maglietta che l&rsquo;ha accompagnato per gran parte della carriera, dal 1982 in avanti. In ogni turno di prove come in gara, il romagnolo indossava la stessa t-shirt rossa e grigia. Sopra c&rsquo;era raffigurato l&rsquo;uomo dal quale l&rsquo;aveva ricevuta in regalo: Lucchinelli, in piega sulla Honda 500, una corona di piume da capo indiano a spuntare dal casco. Dopo diverse stagioni, quando a forza di sudore e lavaggi si riemp&igrave; di buchi, Ricci smise di indossarla ma non di portarla in valigia. L&rsquo;ha voluta con s&eacute;, come un amuleto, per 63 GP iridati nei quali, oltre al successo di Misano, colse altri quattro podi, tutti in 250. Classe 1961, dalla provincia di Ravenna, nella quarto di litro doveva vedersela con avversari come Freddie Spencer, Carlos Lavado, Toni Mang e Sito Pons. Tutti pluricampioni del Mondo, prima o poi. Con loro non ha mai avuto nessuna esitazione, zero complessi d&rsquo;inferiorit&agrave;. Mentre con i tecnici &egrave; stato diverso. I veri disagi, da quanto ricorda, li ha vissuti nel box.  Passa alla prossima pagina Moto3 e Moto2: dove e quando ci saranno i test 2025 &nbsp; Fausto Ricci: la carriera  Com&rsquo;era il tuo rapporto con i meccanici? &ldquo;Ho quasi sempre avuto la sensazione di lavorare con persone che, di fronte alle mie osservazioni sulla messa a punto, pensavano che le responsabilit&agrave; di eventuali prestazioni &lsquo;cos&igrave; cos&igrave;&rsquo; fossero mie e non del mezzo. Se un compagno di marca era pi&ugrave; avanti, si sentivano legittimati a pensarla in quel modo. Quando rientravo ai box e dicevo che secondo me uscendo da una determinata curva l&rsquo;erogazione non era pulita, non vedevo tanto impegno per risolvere le cose. Negli Anni &rsquo;80 non c&rsquo;erano i video, i dati, n&eacute; figure a bordo pista che osservavano ogni passaggio come succede adesso. Nel team dovevano fidarsi delle mie parole. Ma non lo facevano&rdquo;. Era frustrante? &ldquo;Un atteggiamento del genere contribuisce a un clima non ideale. Anche se chiede qualcosa di apparentemente assurdo, il pilota va assecondato. Poi, magari, il meccanico gioca d&rsquo;astuzia fingendo chiss&agrave; quale rivoluzione e invece lascia tutto com&rsquo;&egrave;. Le due tempi erano molto sensibili, e proprio per questo un buon tecnico poteva fare la differenza. Nonostante lo stesso identico materiale, non era raro notare prestazioni molto lontane fra due moto uguali ma affidate a staff diversi&rdquo;. Di fronte a un problema tecnico, quindi, cosa facevi? &ldquo;Mi adattavo. Penso sia stato il mio pi&ugrave; grande pregio e il peggior difetto, insieme. Saltare da una moto di una marca all&rsquo;altra, per esempio, non &egrave; mai stato un problema. Cambiavo lo stile di guida e via. Se c&rsquo;erano problemi tecnici, cercavo di compensare. Forse proprio per questo non ho alzato la voce quando invece ce ne sarebbe stata la necessit&agrave;&rdquo;. Una delle tue gare migliori: GP Jugoslavia del 1986, con diversi giri in testa. &ldquo;S&igrave;, ma non ero al 100%. Stavo attraversando una stagione complicata. La Dunlop aveva introdotto i pneumatici radiali, con un profilo molto basso e particolare: mi trovavo malissimo con l&rsquo;anteriore, soffrivo di quello che con il tempo si &egrave; iniziato a definire chattering, mentre noi lo chiamavamo semplicemente saltellamento. Entravi in curva con il freno in mano e il davanti iniziava a vibrare, sempre pi&ugrave; forte. Poi, magari, ti mollava senza preavviso. A volte cadevo, altre mi ritrovavo a perdere il ritmo con il passare dei giri. Come in quell&rsquo;occasione, a Rijeka, dove finii quarto&rdquo;. Non era semplice, guidare cos&igrave;. &ldquo;Mi sentivo sempre sul filo del rasoio. La gara successiva, in Olanda, stavo lottando per il podio con Pons ma caddi dopo una decina di giri. Mi si chiuse l&rsquo;anteriore in una destra stretta. Non c&rsquo;era margine, in quei casi: se avevi impostato la curva, dovevi provare a farla, perch&eacute; andando fuori saresti finito sull&rsquo;erba e addio gara. Nelle piste di oggi, dove al posto del prato c&rsquo;&egrave; l&rsquo;asfalto, se esageri puoi raddrizzare, andare lungo e rientrare perdendo poco tempo. Per noi era diverso: a Rijeka negli spazi di fuga ci trovavamo le pietre&rdquo;. Restando al 1986: il tuo problema venne risolto? &ldquo;Mang, che era l&rsquo;unico a usare la combinazione Honda-Dunlop oltre a me, ci riusc&igrave;. Va riconosciuto che era molto esperto e competente dal punto di vista tecnico. Per me invece fu una sofferenza dalla prima all&rsquo;ultima gara, senza mai uscirne. Un incubo. Lui poi nel 1987 pass&ograve; alle Michelin e vinse il titolo&rdquo;. Non mettesti pressione ai tecnici nemmeno in quella situazione? &ldquo;Macch&eacute;, proprio non mi veniva. Ricordo il GP Francia dell&rsquo;anno prima, a Le Mans, dove fui terzo. A fine gara vidi le proteste di Lavado contro il suo team: era parecchio su di giri, la sua Yamaha non era a punto quel giorno e lui, quinto al traguardo, era furioso. Ascoltandolo, pensai che avrei dovuto essere cos&igrave; anch&rsquo;io. Ma avevo un carattere diverso&rdquo;. Gli episodi pi&ugrave; amari? &ldquo;A Jarama, sempre nel 1985, mi dovetti ritirare nel finale perch&eacute; restai senza freni. Non avevano serrato bene le viti che tenevano le pinze sulla forcella. Vibrando, le pastiglie si separavano troppo dai dischi e quando azionavo la leva non erano in posizione. Nel GP successivo, a Hockenheim, il motore mi abbandon&ograve; ancora prima della partenza: si erano dimenticati di mettere l&rsquo;acqua nel radiatore e grippai. Ancora oggi, mi faccio dei problemi nel dire che qualcuno &egrave; stato responsabile di queste leggerezze. Non punto il dito contro nessuno. Altre volte ho sbagliato io, per carit&agrave;&rdquo;. Una domenica in cui le cose andarono bene: Misano 1984, la tua prima gara nel Mondiale. &ldquo;Una battaglia fra me, Massimo Matteoni e Lavado. Mi sentivo bene, stavo comodamente con loro, pronto per le schermaglie finali. Ma nell&rsquo;ultima parte della gara caddero e mi lasciarono campo libero. Ricordo che appena rientrato ai box incrociai il pap&agrave; di Renzo Pasolini, Massimo. Mi disse: &lsquo;Perch&eacute; sei cos&igrave; serio? Ridi, hai vinto!&rsquo;. Ero in sella a una Yamaha. Dalla stagione successiva invece iniziai un triennio sulle Honda&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Fausto Ricci: gli episodi, il rapporto con Lucchinelli  Tu e Lucchinelli eravate gi&agrave; amici? &ldquo;Certo, ci eravamo conosciuti nel 1980 quando correvo nel monomarca Laverda 500. Proprio a Misano, venne a dirmi che l&rsquo;ultima curva la facevamo cos&igrave; forte io, lui e pochi altri. Poi iniziammo a frequentarci. Nel 1982 mi regal&ograve; una maglietta nella quale c&rsquo;era raffigurato proprio lui, in piega con il numero 1 di campione del Mondo. Da quel giorno l&rsquo;ho indossata in tutte le sessioni di prove e le gare della mia carriera, finch&eacute; non l&rsquo;ho quasi distrutta&rdquo;. La lavavi, almeno? &ldquo;Una sciacquata in un secchio fra un turno e l&rsquo;altro, magari. Poi la mettevo ad asciugare a un filo appeso fra il furgone e la roulotte. Con il tempo per&ograve; si &egrave; usurata. Allora la portavo con me in valigia. Ce l&rsquo;ho ancora, &egrave; qui a casa a mia. &Egrave; piena di buchi, non la tiravo fuori da una decina d&rsquo;anni&rdquo;. Avevate caratteri diversi, voi due. &ldquo;A differenza mia, Marco era un estroverso e si faceva sentire. Mi scappa da ridere: se avessero messo nel suo casco un microfono per un sistema di comunicazione con i box, come qualcuno vorrebbe fare ora con i piloti MotoGP, avremmo sentito parecchie imprecazioni&rdquo;. Era normale avere tanti amici fra gli altri piloti? &ldquo;Ve ne racconto una. Acquistavo la mia benzina, con un particolare numero di ottani, all&rsquo;aeroporto di Lugo di Romagna. Una volta, per&ograve;, a Silverstone rimasi senza. Anche l&igrave; c&rsquo;era una pista d&rsquo;atterraggio e cos&igrave; insieme al mio meccanico partimmo in motorino per andare a prendere un po&rsquo; di carburante. L&rsquo;uomo alla pompa, per&ograve;, si rifiut&ograve; di darcela e tornammo indietro con la coda fra le gambe. Ormai arrivati nel paddock incrociammo Barry Sheene, che stava lasciando il circuito sulla sua Rolls-Royce insieme alla compagna Stephanie. Ci fermammo per scambiare qualche parola e scopr&igrave; il mio problema. Allora invit&ograve; il mio meccanico a salire sui sedili posteriori del suo macchinone, tanica inclusa, e si avviarono&rdquo;. Come fin&igrave;? &ldquo;Quando torn&ograve;, non soltanto aveva la benzina, ma non l&rsquo;aveva neppure pagata. Barry Sheene mi fece un gran favore. Tu pensa: un due volte campione del Mondo della classe regina che compie un atto del genere. Poteva fregarsene. E invece&hellip;&rdquo;. Con quale spirito affrontavi le gare? &ldquo;Si parte sempre per vincere. Se non ne sei convinto, meglio stare a casa&rdquo;. Il momento che ti piaceva di pi&ugrave;? &ldquo;Quando calavo la visiera. Da l&igrave; in poi, ero solo con me stesso. Ed era bellissimo&rdquo;.  Outsider di lusso: ecco il team Italtrans 2025 con Moreira e Huertas       

"I tecnici spesso non si fidavano di me. Mi sarei dovuto far sentire, come il mio amico Lucchinelli, che portavo con me in gara"

Fausto Ricci: Se soltanto mi fossi arrabbiato di più...

        Il prossimo fine settimana tutti gli appassionati di moto hanno un appuntamento segnato in calendario. Si tratta della Motor Bike Expo, presso Veronafiere, che si terr&agrave; da venerd&igrave; 24 a domenica 26 gennaio per quella che sembra essere un&rsquo;edizione da record. Ecco tutte le novit&agrave; e i numeri che lasciano presagire un grande successo. Rispetto al 2024, infatti &egrave; gi&agrave; stato segnato un incremento del 20% in pi&ugrave; della superficie espositiva e ci sar&agrave; addirittura un padiglione in pi&ugrave;. Questo per le 31 case motociclistiche confermate con numerose anteprime mondiali. Saranno pi&ugrave; di 700 gli espositori, provenienti da pi&ugrave; di 20 nazioni per l&rsquo;edizione pi&ugrave; grande mai realizzata, su 120.000 mq e una crescita che si rispecchia anche nella sempre pi&ugrave; importante presenza delle Case Motociclistiche. L'entusiamo per l'edizione MBE 2025  Gli organizzatori Francesco Agnoletto e Paola Somma hanno lavorato per rinnovare completamente il layout della kermesse. Sar&agrave; ottimizzata la disposizione degli espositori, con lo scopo di accogliere le numerose richieste di ampliamento dell&rsquo;area delle grandi aziende. Un altro motivo &egrave; la volont&agrave; di utilizzare al meglio l&rsquo;ingresso Re Teodorico, che Veronafiere ha rinnovato con un importante intervento di restauro e che &egrave; perfettamente collegato con i parcheggi multipiano. Si confermano main partner dell&rsquo;evento Liqui Moly e Virgin Radio. Agnoletto, CEO e fondatore di MBE ha raccontato: &ldquo;Anno dopo anno ci troviamo a lavorare piacevolmente per questo evento, per questa &ldquo;reunion&rdquo; degli amanti della moto. La manifestazione continua a crescere e a darci enorme soddisfazione. La aspettiamo per un anno, ed oramai ne siamo alle porte. Un augurio ai nostri amici motociclisti visitatori: buon divertimento!&rdquo;  Nel dettaglio ecco i numeri dell'evento e alcune delle Case presenti  A far parte di questa edizione 2025 ci saranno 8 padiglioni 6 aree esterne con esibizioni, corsi e show, 31 case motociclistiche e questo significa 12 in pi&ugrave; rispetto al 2024, pi&ugrave; di 3.000 moto in esposizione. Il pubblico potr&agrave; vedere - e toccare - centinaia di modelli della gamma 2025, confermando il proprio ruolo di appassionati estremamente preparati e in grado di fornire alle aziende un autorevole feedback sui prodotti. Tra le Case presenti ci saranno Aprilia, che esporr&agrave; la gamma 2025, su cui spicca la novit&agrave; Tuareg Rally, Benelli, BMW Motorrad con le novit&agrave; GS e l&rsquo;inedita R 12 S, Ducati che avr&agrave; un&rsquo;area indoor dedicata alla &ldquo;Land of Joy&rdquo; di Ducati Scrambler e una zona allestita all&rsquo;esterno per la prova dei modelli Multistrada e Desert X.  E ancora Indian Motorcycle, Harley-Davidson che presenter&agrave; in anteprima mondiale i nuovi modelli 2025, Kawasaki, Moto Guzzi, QJ Motor, Royal Enfield, Triumph e tanti altri. Lo spettacolo MBE &egrave; anche all'esterno&nbsp;  Ci saranno anche tantissime le attivit&agrave; dinamiche nelle aree esterne, con un programma ricco di show, esibizioni, test ride e corsi di guida. Per esempio nell&rsquo;area A1 si potr&agrave; assistere alle evoluzioni dell&rsquo;atleta Samuele Zuccali, pro rider che porter&agrave; a Verona il suo show "Circus Trial Tour&rdquo; che lo vedr&agrave; impegnato a sfidare in diverse prove la forza di gravit&agrave; con uno spettacolo mozzafiato di Trial. Nell&rsquo;area A2 non mancher&agrave; la Scuola Federale FMI per bambini: un&rsquo;opportunit&agrave; unica per i pi&ugrave; piccoli di imparare le basi della guida in sicurezza con il tecnico federale Gianluca Nannelli. Fausto Ricci e Marco Lucchinelli saranno invece due istruttori d&rsquo;eccezione che si dedicheranno a sessioni di guida per le donne che vogliono approcciare alla motocicletta.  L&rsquo;area B, invece, sar&agrave; dedicata all'Off-road, mentre l&rsquo;area C sar&agrave; caratterizzata dalla prova per il pubblico di due progetti che come comun denominatore hanno la propulsione elettrica. Saranno disponibili per il pubblico i demo ride di Retrokit e di Talaria. Inoltre ci sar&agrave; un omaggio a Giovanni Di Pillo con la Crazy Ride che far&agrave; rispolverare agli appassionati i ciclomotori a pedali per una &ldquo;corsa pazza&rdquo; con abbigliamento goliardico e stile creativo. Le due &ldquo;Crazy Ride&rdquo; saranno organizzate sabato alle 14.00 e domenica alle 11.00.  All&rsquo;area D, invece, Yamaha mette a disposizione delle visitatrici di Motor Bike Expo i propri modelli per la prova. Uno staff specializzato di istruttori saranno a disposizione per le future motocicliste che vogliono muovere i primi metri in sella. E nell&rsquo;area D2 ci sar&agrave; lo spettacolo del freestyle con Vanni Oddera e la Crew Daboot e lo Stuntman Show con Riding estremi su mezzi incredibili come le Harley-Davidson di Maurizio Perin. E infine, ma non ultimo , il mondo custom&nbsp;  E ancora il mondo Custom. A Verona, i migliori preparatori d&rsquo;Europa presenteranno le loro creazioni inedite. Tra i protagonisti, vedremo svelare proprio a Verona le prime assolute delle special firmate da Oslo Motor Show, Boccin Custom Cycles, Carbon Visionary, Bad Boys Garage, Northern Growl Garage, Malparidos Custom Garage, Niko Bikes, Archi Garage e molti altri. Insomma, un appuntamento assolutamente da non perdere per tre giorni di emozioni di ogni tipo. Qui potete poter acquistare i biglietti.       

Dal 24 al 26 gennaio l&rsquo;appuntamento &egrave; a Veronafiere, dove ci sar&agrave; un incremento del 20% nell&rsquo;esposizione e un padiglione in pi&ugrave; rispetto al 2024

Motor Bike Expo: i numeri dell’edizione più grande mai realizzata

        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

        Per esplorare il museo dedicato a Franco Uncini &egrave; consigliabile affidarsi ai sensi. Olfatto, perch&eacute; le stanze della Villa Colloredo Mels Recanati sono pregne di storia a due ruote e non soltanto, il cui aroma si respira a pieni polmoni. Tatto, poich&eacute; &egrave; possibile toccare con mano trofei, tute in pelle, caschi e oggetti personali del campione del Mondo 500 edizione 1982. Vista, poich&eacute; gli occhi hanno l&rsquo;imbarazzo della scelta su cosa ammirare. Udito, nella piacevole chiacchierata condivisa assieme all&rsquo;ex pilota, manager e responsabile sicurezza per IRTA e FIM, capace di raccogliere successo in ogni mansione. Tra una foto e l&rsquo;altra, sfiorando l&rsquo;iconica Suzuki Gamma, abbiamo avuto la sensazione di gustare spumante e champagne sorseggiati sui podi iridati da un appassionato che segue ancora le corse come se fosse la prima volta: &ldquo;Questa stagione MotoGP &egrave; stata combattutissima &ndash; attacca &ndash; tra Martin e Bagnaia l&rsquo;atteggiamento &egrave; stato diverso. Lo spagnolo reagisce con nervosismo agli errori commessi, come abbiamo visto a Misano: ha sbagliato tattica, cambiando moto e gomme credendo che avrebbe piovuto. Se l&rsquo;&egrave; presa parecchio, smaltendo la delusione con il tempo. Pecco &egrave; capace di mantenere uno stato di freddezza anche nei momenti pi&ugrave; duri: dopo la Sprint di Sepang sembrava spacciato, ma domenica si &egrave; aggiudicato alla grande il Gran Premio&rdquo;.  Ducati VS Aprilia: sar&agrave; una MotoGP 2025 tutta italiana? Martin e Bagnaia visti da Franco Uncini  Attitudini opposte, diventate per&ograve; simili. &ldquo;Un po&rsquo; s&igrave;. Pecco gestisce egregiamente la pressione e risolve bene i problemi. Negli anni ha trovato un invidiabile equilibrio, che lo porta a sopportare tutto. Lo stesso Martin &egrave; maturato, dopo che lo scorso anno aveva patito la pressione del risultato molto pi&ugrave; di Bagnaia. Pecco nel 2023 si &egrave; rivelato differente, sopra le parti. Oggi abbiamo un Martin attento, che sa commisurare rischi e momenti in cui accontentarsi. In Malesia ha fatto proprio cos&igrave;&rdquo;. Martin ha dichiarato che potrebbe portare il numero 1 in Aprilia. &ldquo;Sapete cosa? Ripeterebbe quanto fatto da Marco Lucchinelli: si impose nel 1981 con la Suzuki, port&ograve; con s&eacute; la tabella pi&ugrave; ambita in Honda. La notizia fu incredibile, per&ograve; il dato pi&ugrave; bello per me fu batterlo nella stagione successiva, proprio con una Suzuki&rdquo;. Tu e Lucky, cos&igrave; simili, eppure cos&igrave; differenti: c&rsquo;&egrave; una rivalit&agrave; del genere nel presente della MotoGP? &ldquo;Potrebbe esserci nel 2025 con Bagnaia e Marc Marquez ufficiali Ducati. A differenza di Pecco, se mi avessero proposto Lucchinelli, io avrei fatto di tutto per evitare di averlo al mio fianco: avrei polemizzato abbastanza sull&rsquo;eventuale ingresso di Lucchinelli e, se conosco bene Marco, sono certo che lui stesso avrebbe detestato l&rsquo;idea. Bagnaia invece non si &egrave; scomposto pi&ugrave; di tanto, per&ograve; dovremo vedere cosa succeder&agrave; l&rsquo;anno prossimo, e poi commentare&rdquo;. Martin con l&rsquo;Aprilia potr&agrave; ottenere grandi risultati? &ldquo;Sicuramente. Anche l&rsquo;Aprilia ha conseguito ottimi risultati e penso che nel 2025 potr&agrave; fare anche meglio. Martin con la RS-GP potr&agrave; dire la propria in tante gare. Magari risponder&agrave; allo strapotere Ducati&rdquo;. La KTM oggi non raccoglie quanto seminato. E domani? &ldquo;La KTM &egrave; andata bene, ma dovr&agrave; fare benissimo, schierando bei piloti. Pedro Acosta ha dimostrato quanto sia importante avere un anno a disposizione per crescere in MotoGP: sar&agrave; uno dei protagonisti del 2025, anche perch&eacute; inserito nel team ufficiale. Brad Binder risponder&agrave;. Il sudafricano &egrave; da tenere d&rsquo;occhio, al pari di Maverick Vi&ntilde;ales e dello stesso Bastianini&rdquo;. Honda e Yamaha hanno speranze di risalita in tempi brevi? &ldquo;Mai avrei immaginato che le Case europee potessero palesare un tale vantaggio sulle rivali giapponesi. La d2ifferenza odierna &egrave; abissale. La Yamaha, se ottiene qualcosa, ci riesce soltanto grazie al fenomenale Fabio Quartararo. La Honda &egrave; proprio persa, smarrita. Marquez ha dimostrato che senza di lui, la Honda &egrave; orfana. Magari le due Case stanno gi&agrave; lavorando in ottica 2027, per&ograve; di mezzo ci sono 2025 e 2026&hellip; Se mi trovassi all&rsquo;interno delle due situazioni, proporrei strade parallele: sviluppo sulla mille, e pi&ugrave; ricerca sulla nuova 850. Anche se, mi rendo conto, con la doppia corsa a weekend non &egrave; semplice pensare a tutto&rdquo;.  Franco Uncini: "Liberty Media, benvenuta"  Le Sprint, dapprima criticate, sembrano adesso indispensabili. &ldquo;Sono d&rsquo;accordo, anzi: sento un feedback del pubblico favorevole al nuovo format. Garantendo agli appassionati due gare diverse, la gente &egrave; attratta. Mentre in SBK non si sa chi ha vinto, in MotoGP il carattere delle due corse sancisce il vincitore. Nella Sprint si d&agrave; il massimo, mentre domenica ci sono in calcoli di gomme e benzina. Il successo &egrave; attribuibile alla Dorna, la gente ne &egrave; felice&rdquo;. Dorna che sta per lasciare le redini a Liberty Media. &ldquo;Benvenuta Liberty Media. In Formula 1 hanno dimostrato di saper fare un eccellente lavoro. Stefano Domenicali &egrave; strepitoso: dove &egrave; andato, tutto &egrave; cresciuto a dismisura. Lamborghini, Mugello, F1. C&rsquo;&egrave; lui dietro Liberty Media, e far&agrave; bene anche in MotoGP. La scelta di mantenere gli Ezpeleta &egrave; valida, se oggi siamo a questo livello e grazie a Carmelo, e Carlos &egrave; il giusto erede. La MotoGP, esplosa grazie a Carmelo, &egrave; instradata verso un futuro di successo&rdquo;. Vero, ma nel 2022 ci fu il calo dopo il Covid e il ritiro di Valentino Rossi: com&rsquo;&egrave; la situazione attuale? &ldquo;Impossibile nascondere la mancanza di Valentino tra il pubblico, nel paddock e in gara. Quel pubblico &egrave; andato via. Ora per&ograve; tanti tifosi stanno tornando, perch&eacute; ci si &egrave; accorti che le gare sono belle anche senza Valentino. I piloti forti ci sono, tra cui Bagnaia, magnifico nel Made in Italy costituito da un pilota unico nel suo genere e dalla Ducati, protagonisti del cambiamento d&rsquo;epoca&rdquo;. Altro cambiamento: Freddie Spencer lascer&agrave; il posto a Simon Crafar. &ldquo;Ruolo molto delicato quello del presidente dello Steward Panel. Conosco bene Freddie: nel 1982 lottammo testa a testa, nelle cinque gare che vinsi, Spencer giunse in tre occasioni alle mie spalle. Mi dispiace per le critiche che ha ricevuto: nel suo ruolo succede di far contente 10 persone, scontentandone contestualmente 100. Lui sa ci&ograve; che fa: avendo a disposizione tante telecamere, immagini e angolazioni, pu&ograve; giudicare al meglio. Spesso &egrave; criticato, credo se ne vada poich&eacute; &lsquo;saturo&rsquo;&rdquo;. Il tuo museo &egrave; pieno di riconoscimenti, tra cui l&rsquo;inserimento nella MotoGP Hall of Fame: sei una Leggenda. &ldquo;L&rsquo;emozione incredibile dei primi tempi &egrave; rimasta. Una volta lasciato il ruolo di FIM Safety Officer, faccio tre-quattro gare l&rsquo;anno in qualit&agrave; di FIM Appeal Steward. La bellezza di tornare &egrave; quella di un pesce fuori dall&rsquo;acqua che rientra nel suo habitat naturale. Il pesce rimane fuori ma, quando viene rimesso nell&rsquo;acqua, prova un senso di gioia ritrovato. Io mi sento cos&igrave;&rdquo;.  MotoGP Test Barcellona, Vinales: "KTM? Ho capito perch&eacute; perdevo tante posizioni al via"       

L'intervista esclusiva al campione del Mondo 1982 della classe 500: "Il merivo va a Martin e al simbolo del Made in Italy Bagnaia, ma non soltanto"

Franco Uncini: "L'attuale MotoGP è bellissima, le Sprint un'idea vincente"

Al Salone dell'Auto di Torino, la Casa giapponese ha presentato le nuove GSX-8R con colorazioni speciali dedicate a Loris Capirossi, Kevin Schwantz, Marco Lucchinelli e Franco Uncini, tutte prodotte in soli cinque esemplari autografati dai piloti stessi. Presente allo stand anche la versione racing, che si vedrà con ogni probabilità nella nuova classe Sportbike (di Alessandro Di Moro)

Suzuki svela le GSX-8R Legend Edition dedicate ai campioni del passato

        Al Salone dell'Auto di Torino c'&egrave; stato spazio anche per il mondo delle due ruote, con Suzuki che ha presentato presso il proprio stand le nuove GSX-8R Legend Edition dedicate a quattro piloti che hanno scritto la storia del marchio di Hamamatsu, ovvero Kevin Schwantz, Marco Lucchinelli, Franco Uncini e Loris Capirossi. Quest'ultimo era presente all'evento (durante il quale &egrave; stato anche premiato per la sua carriera, come si vede nella foto di copertina) e abbiamo avuto modo di scambiare qualche parola con lui: ecco cosa ci ha detto sulla MotoGP attuale, sul suo ruolo &ldquo;dietro le quinte&rdquo; e molto altro. Loris, se pensi alla tua parentesi in Suzuki, che ricordi hai di quegli anni? &ldquo;Gli anni passati in MotoGP con la Suzuki sono stati belli, perch&eacute; l'ambiente era incredibile, con un team di gente davvero appassionata. Ho ancora a casa la moto con cui ho corso nel 2010 e ricordo con piacere quel periodo nonostante non avessimo a disposizione un pacchetto estremamente competitivo, seppur ben sviluppato nel corso dei vari anni&rdquo;. Che effetto fa vedere una moto di serie con una colorazione ispirata alla tua? &ldquo;E' bello vedere cos&igrave; tanto affetto da parte di un marchio prestigioso come Suzuki e avere una livrea dedicata su una moto di serie suscita sempre delle emozioni particolari. Essere accostato ad altri grandi campioni di questo marchio mi rende orgoglioso e il fatto che ne vengano prodotte soltanto cinque con questa colorazione la rende ancora pi&ugrave; unica ed affascinante&rdquo;. MotoGP, Marc Marquez: "I fischi entrano da un orecchio ed escono dall'altro" Capirossi: &ldquo;I campioni di ieri andrebbero forte anche oggi e viceversa&rdquo;   Spesso si confrontano i piloti del passato con quelli di oggi, definendo i primi pi&ugrave; forti rispetto ai secondi. Tu cosa ne pensi di questo confronto tanto amato dagli appassionati? &ldquo;Credo che questi confronti abbiano poco senso, in quanto ogni epoca &egrave; profondamente diversa dalla precedente. Credo che un campione resti tale indipendentemente dal periodo in cui gareggia, visto che per vincere un mondiale bisogna essere il migliore. Penso che Agostini, Schwantz e leggende di questo calibro, se avessero 30 anni andrebbero fortissimo anche con le MotoGP attuali, cos&igrave; come Bagnaia e Marquez con le 500 se avessero corso in quegli anni. Dopotutto, se si nominano piloti di questo calibro, si parla di alcuni tra i migliori al mondo&rdquo;. Adesso non corri pi&ugrave;, ma hai comunque dei ruoli importanti: com'&egrave; stare &ldquo;dall'altra parte&rdquo;? &ldquo;Diciamo che, rispetto a quando facevo il pilota, adesso ho un ruolo che mi permette di stare dietro le quinte e ci&ograve; non mi dispiace. Sono delegato Dorna per la Direzione Gara, faccio parte della Safety Commission, faccio da tramite con Michelin e mi occupo di cercare nuovi circuiti in cui poter correre. Insomma, non ho tempo per annoiarmi nemmeno ora che non corro, anche perch&eacute; le responsabilit&agrave; ci sono ugualmente&rdquo;. MotoAmerica: Ducati celebra i 30 anni dal titolo del team Fast by Ferracci &ldquo;Bagnaia e Marquez ci faranno divertire, ma occhio ad Acosta&rdquo;  Parlando della MotoGP di quest'anno, chi pensi avr&agrave; la meglio nella lotta al titolo? &ldquo;Quello di quest'anno &egrave; ancora pi&ugrave; incerto di quello vissuto nel 2023. Sia Bagnaia che Martin hanno una Ducati ufficiale altamente competitiva ed entrambi sono in grandissima forma. Credo che Pecco sia ancora favorito, ma sicuramente si decider&agrave; tutto all'ultima gara di Valencia&rdquo;. Per il 2025, cosa ti aspetti dal nuovo dream team Ducati? &ldquo;In questi anni Bagnaia ha dimostrato di essere un grande pilota e di poter fare la differenza sui compagni di marca, ma l'anno prossimo sar&agrave; molto interessante vederlo confrontarsi con un altro grandissimo campione come Marquez a parit&agrave; di moto. Sicuramente ci sar&agrave; da divertirsi vedendoli lottare con gli stessi colori&rdquo;. E su Acosta? &ldquo;Ammetto di essere contento di aver mantenuto il record come campione del mondo pi&ugrave; giovane della storia visto che Acosta non &egrave; riuscito a migliorarlo per una manciata di giorni. Ma battute a parte, penso che Pedro sia uno dei talenti pi&ugrave; cristallini dell'attuale MotoGP e sicuramente arriver&agrave; in fretta al top&rdquo;. Il team Toll Racing torna al TT: al via dell'edizione 2025 con Victor Lopez       

Ospite al Salone dell'Auto, Loris ci ha dato il suo punto di vista su diversi temi: &ldquo;Con Bagnaia e Marquez nello stesso team ci divertiremo. Acosta? Un talento pazzesco&rdquo;

Capirossi: “MotoGP o 500? Un campione resta tale in qualsiasi epoca” | Esclusiva

        Con negli occhi ancora il grande weekend di Aragon di Marc Marquez ma soprattutto lo spavento per il brutto incidente tra Pecco Bagnaia e Alex Marquez, la MotoGP prosegue la sua marcia verso la fase finale della stagione ripartendo da un evento che apre veramente il mese di settembre, ovvero il Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Il team Lenovo Ducati arriva alla seconda gara di casa con Bagnaia acciaccato (niente di rotto alla spalla ma una forte contusione alla clavicola sinistra) e Bastianini scivolato al quarto posto in classifica generale, mentre Martin &ldquo;ringrazia&rdquo; Alex Marquez portandosi a +23 su Bagnaia dai -5 prima della gara spagnola.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip; In diverse annate del Motomondiale tra il 1981 ed il 1993 si era gi&agrave; svolto il Gran Premio Motociclistico di San Marino, seconda gara dell&rsquo;anno in Italia oltre al Gran Premio d&rsquo;Italia. La gara era stata ospitata a rotazione sui tracciati di Misano Adriatico, Imola e Mugello. Nel 2007, con il rientro di Misano nel calendario del Motomondiale, la gara cambia denominazione diventando Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini.  Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al Misano World Circuit Marco Simoncelli  I lavori per la costruzione del tracciato di Misano Adriatico sono iniziati nel 1970 sotto l&rsquo;egida di Enzo Ferrari grazie all&rsquo;Ingegner Cavazzuti. L&rsquo;inaugurazione risale al 4 agosto 1972. Nel corso della sua storia, Misano ha subito diversi interventi sia alla pista in s&eacute; che alle strutture modificando e modernizzando i box ed aggiungendo tribune. Nella prima versione, il tracciato misurava 3488 metri, poi portati a 4060 con la prima modifica.&nbsp; Oggi il&nbsp;World Circuit Marco Simoncelli&nbsp;misura 4,226 km, consta di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 530 metri. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica, quella del 2007 che ne ha invertito il senso di marcia da antiorario ad orario ed eliminando la variante Arena. Incidenti&nbsp; Quando si parla di Misano Adriatico, due sono sostanzialmente gli incidenti che tornano alla memoria: quello di Wayne Rainey del 1993 e quello mortale di Shoya Tomizawa del 2010.&nbsp; 5 settembre 1993, dodicesimo appuntamento su quattordici di quella stagione che vede il duello per il titolo della 500 tra i due americani Wayne Rainey, campione in carica e in procinto di vincere il quarto titolo consecutivo, e Kevin Schwantz. All&rsquo;inizio del nono giro di gara l&rsquo;incidente che pone fine alla carriera del tre volte iridato: mentre &egrave; in testa davanti a Cadalora, scivola all&rsquo;uscita del curvone Misano e con la schiena va a sbattere sul cordolo rotolando poi nella sabbia. Verr&agrave; portato al centro medico del tracciato e poi in ospedale dove gli verr&agrave; comunicata la diagnosi di frattura della colonna vertebrale e di conseguenza paralisi dal bacino in gi&ugrave;.&nbsp; 5 settembre 2010, dodicesimo appuntamento su diciotto della prima stagione assoluta della Moto2. Undicesimo giro di gara su 26, Curvone. Shoya Tomizawa precede Scott Redding ed Alex De Angelis, il giapponese esce sul verde sintetico, perde il posteriore a oltre 230 km/h e scivola davanti ai due piloti che non possono fare nulla per evitarlo e lo investono. Le condizioni del #48 sono disperate, viene trasportato prima al centro medico e poi all&rsquo;ospedale di Riccione dove verr&agrave; dichiarato morto alle 14.19&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato romagnolo  Misano con il vecchio senso di marcia (curvone ad inizio giro e non verso la fine) aveva il suo fascino, ma anche adesso si difende egregiamente. In fin dei conti &egrave; lo stesso layout ma con qualche modifica. I&nbsp;punti di frenata&nbsp;pi&ugrave; difficili sono:&nbsp;complesso delle Rio, facile perdere l&rsquo;anteriore della moto in frenata, luogo anche di contatti, incidenti e scivolate;&nbsp;Quercia, frenata molto secca per una curva a sinistra che si presta a diverse interpretazioni;&nbsp;Tramonto, una staccata in due parti, prima frenata a moto dritta e poi in piega per la seconda parte della curva;&nbsp;Carro, curva a destra molto lenta che mette in crisi l&rsquo;anteriore, luogo dell&rsquo;incidente tra Davies e Rea nel 2017. I punti invece di&nbsp;sorpasso&nbsp;sono:&nbsp;Variante del Parco, arrivando dal rettilineo principale;&nbsp;complesso delle Rio; staccata della Quercia, arrivando dal rettilineo opposto a quello dei box, possibile un incrocio di traiettoria da chi viene sorpassato;&nbsp;Tramonto, si pu&ograve; scegliere la traiettoria di sorpasso; un azzardo ma &egrave; fattibile sorpassare nel primo tratto del curvone;&nbsp;curve del Carro, soprattutto la staccata della prima curva;&nbsp;Misano, l&rsquo;ultimo spot di sorpasso all&rsquo;ultimo giro con il rischio per&ograve; dell&rsquo;incrocio di traiettoria. Statistiche e record del Gran Premio di San Marino  Come abbiamo detto in precedenza, il Gran Premio di San Marino &egrave; esistito dal 1981 al 1993, ruotando tra Misano, Imola e Mugello. Dal 2007 la gara si chiama Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Le due gare insieme tagliano il traguardo quest&rsquo;anno delle 18 edizioni. Il primo Gran Premio di San Marino risale al 1981 sul tracciato di Imola ed ha visto i successi di Ricardo Tormo in classe 50 (Bultaco), Loris Reggiani in 125 (Minarelli), Anton Mang in 250 (Kawasaki) e Marco Lucchinelli in 500 (Suzuki).&nbsp; Il primo Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini &egrave; del 2007 sul tracciato di Misano Adriatico ed ha visto i successi di Mattia Pasini in 125 (Aprilia), Jorge Lorenzo in 250 (Aprilia), Casey Stoner in MotoGP (Ducati) L&rsquo;edizione dello scorso anno, invece, ha visto i trionfi di David Alonso in Moto3, Pedro Acosta in Moto2, Jorge Martin in MotoGP, Casadei e Spinelli nelle due gare di MotoE. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 e All Time Lap Record sono di Jorge Martin in 1&rsquo;30&rdquo;390 mentre il giro record della pista &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;31&rdquo;791 Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Celestino Vietti in 1&rsquo;36&rdquo;01 e suo &egrave; anche il nuovo giro record in gara in 1&rsquo;36&rdquo;173. &nbsp;Resiste ancora l&rsquo;All Time Record &egrave; di Luca Marini del 2020 in 1&rsquo;35&rdquo;271.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Jaume Masia in 1&rsquo;41&rdquo;638 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di David Alonso in 1&rsquo;41&rdquo;297. Resiste l&rsquo;All Time Lap Record di Celestino Vietti del 2020 in 1&rsquo;41&rdquo;155 Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2023 &egrave; di Mattia Casadei in 1&rsquo;40&rdquo;731 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di Hector Garzo in 1&rsquo;40&rdquo;593 che &egrave; anche l&rsquo;All Time Lap Record. Orari MotoGP Misano &nbsp;       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Misano Adriatico, dove nel fine settimana del 6-8 settembre si svolger&agrave; il tredicesimo appuntamento del Motomondiale

Misano: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        La data di mercoled&igrave; 17 luglio sar&agrave; molto importante per tanti appassionati di moto e del Motomondiale. Sul tracciato di Misano Adriatico si terr&agrave; infatti il VMoto ProDay 2024, un Track Day organizzato dall&rsquo;azienda VMoto di Graziano Milone quattro anni fa e che vedr&agrave; protagonisti Marco Melandri, Dario Marchetti, Marco Lucchinelli e Mattia Casadei, oltre a Jorge Lorenzo che porter&agrave; in pista una moto decisamente affascinante e storica. Lo spagnolo, infatti, scender&agrave; in pista con la Cagiva C594, la 500 della Casa della Schiranna che in quella stagione ha vinto la gara di esordio di Eastern Creek in Australia con John Kocinski e ha portato l&rsquo;americano ad altri podi oltre a chiudere al terzo posto il Mondiale. Le parole di Giovanni Castiglioni, membro di VMoto Limited  A margine di questo grande annuncio, Giovanni Castiglioni, membro della famiglia che ha portato in alto il nome della Casa varesina ha dichiarato: &ldquo;Quando Graziano Milone mi ha proposto di portare la Cagiva 500 GP al Proday ho accolto con grande entusiasmo. La Cagiva 594 &egrave; stata una moto che ci ha regalato grandi soddisfazioni, sar&agrave; bellissimo rivedere in pista una delle creature della mia famiglia in pista, guidata da un 5 volte campione del mondo. Voglio ringraziare il Proday e Vmoto per questa stupenda iniziativa.&rdquo;&nbsp; L&rsquo;evento di Misano  Come detto in precedenza, la giornata di mercoled&igrave; sar&agrave; tutta incentrata sulla Track Experience che gli appassionati possono acquistare sia per vedere Lorenzo in pista con la Cagiva C594 che anche i piloti attuali e storici del Motomondiale. Gli appassionati potranno vivere emozioni uniche e apprendere tecniche di guida avanzate direttamente dai professionisti.&nbsp;Un&rsquo;occasione unica per migliorare le proprie abilit&agrave; di guida imparando direttamente dai migliori.&nbsp; La giornata si concluder&agrave; con il&nbsp;ProDay Beach party,&nbsp;una festa &ldquo;esclusiva&rdquo; sulla spiaggia di Cattolica&nbsp;dove i pi&ugrave; fortunati potranno incontrare i VIP e condividere con loro la cena con musica dal vivo e Dj set.       

Lo spagnolo girer&agrave; a Misano con la moto utilizzata in gara in quell&rsquo;anno dall&rsquo;americano John Kocinski

VMoto ProDay 2024: Jorge Lorenzo in pista con la Cagiva C594 del 1994

        Dopo un mese dalla tripletta in casa Ducati di Toprak Razgatlioglu e la ridda di voci sul suo passaggio in MotoGP nel 2025 (poi tutto rientrato e rimandato eventualmente al 2026-2027), la Superbike riparte da dove tutto ha avuto inizio la sua storia, ovvero Donington Park Il tracciato situato nelle Midlands Orientali, con la sua configurazione di 4020 metri, &egrave; stato presente sin dalla prima edizione del Mondiale datata 1988. Con quella di quest&rsquo;anno sono 28 le edizioni dello UK Round, quasi sempre presente salvo dal 2002 al 2006, nel 2010 e nel 2020 causa pandemia.&nbsp; Storia e caratteristiche del tracciato di Donington Park  Come la maggior parte dei circuiti inglesi, anche il primo layout di Donington Park risale agli anni 30. Costruito ed inaugurato nel 1931 per ospitare essenzialmente gare motociclistiche nel periodo precedente la Seconda Guerra Mondiale. Durante la guerra, il tracciato viene chiuso ed abbandonato per essere poi recuperato solamente negli anni 70 dall&rsquo;imprenditore inglese Tom Wheatcroft. Le gare tornano a Donington soltanto nel 1977 e dal 1987 il tracciato delle Midlands &egrave; tappa fissa di Motomondiale e Mondiale Superbike. Nella sua configurazione attuale, il tracciato di Donington Park misura poco pi&ugrave; di 4 km (4020 metri per la precisione) e consta di 12 curve, 7 a destra e 5 a sinistra. E&rsquo; un tracciato misto-veloce con saliscendi e curve veloci oltre ad un paio di brusche frenate.&nbsp; I tratti caratteristici del tracciato inglese  Donington Park nel corso degli anni non ha subito grossi stravolgimenti al layout originale del 1931, di fatto &egrave; stato modificato solo il tratto finale (dalla S intitolata a Carl Fogarty al tornante prima del rettilineo principale) per essere idoneo ad ospitare il Motomondiale. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: Redgate, la prima curva dopo il rettilineo; Old Hairpin, curva a destra difficile perch&eacute; si arriva dalla discesa delle Craner Curves; McLean&rsquo;s, prima delle due destre, facile perdere l&rsquo;anteriore in ingresso; S Fogarty, lanciati dall&rsquo;uscita della Coppice &egrave; facile sbagliare il punto di ingresso della prima curva; Melbourne Hairpin, luogo di lunghi e contatti; Goddards, idem come il Melbourne Hairpin (ne sanno qualcosa Melandri, Rea ed Haslam nel 2012) Il tracciato inglese, per la sua conformazione, non offre tantissimi punti dove tentare un sorpasso. Dove si pu&ograve; provare un attacco quindi? Redgate, anche se il rettilineo &egrave; corto si pu&ograve; attaccare in ingresso; McLean&rsquo;s, si sono visti tanti attacchi in questa destra cieca prima della Coppice; S Fogarty sfruttando la scia sul rettilineo in uscita dalla Coppice; Melbourne Hairpin, ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria; tentativo da ultimo giro alla Goddard con il rischio di fare patatrac. Incidenti e numeri da circo a Donington Park  Incidenti&nbsp; Pensando a Donington Park, gli incidenti pi&ugrave; famosi sono essenzialmente due: quello di Troy Bayliss del 2007 e quello del 2012 con protagonisti Melandri, Haslam e Rea.&nbsp; 1 giugno 2007. Gran Premio d&rsquo;Europa, terzo round della stagione. Siamo al quinto giro di gara-1, Troy Bayliss &egrave; in testa davanti a Toseland quando la sua 999F07 lo sbalza via alla Coppice facendolo rotolare nella ghiaia. L&rsquo;australiano esce malconcio dalla caduta ma vuole a tutti i costi disputare la seconda gara. Si fa amputare una falange del mignolo pur di correre ma i medici lo fermano dallo schierarsi in griglia per gara-2 avendo anche delle contusioni nelle parti basse per aver sbattuto sul serbatoio. 13 maggio 2012. Gran Premio d&rsquo;Europa, quinto round della stagione. Siamo all&rsquo;ultimo giro di gara-2, in testa ci sono le BMW di Haslam e Melandri seguite da Rea e Biaggi. Alla Goddards Rea cerca il solito attacco da ultimo giro ma sfortunatamente tocca Haslam che va a carambolare su Melandri (in stile Jerez 2018 con Dovizioso, Lorenzo e Pedrosa). Vittoria per Rea davanti a Biaggi con Haslam ultimo e Melandri ritirato. Numeri da circo Pensando ai numeri da circo sul tracciato di Donington, l&rsquo;unico esempio &egrave; quello del giapponese Kiyonari sul bagnato nel 2008 con la sua CBR perennemente di traverso Statistiche e record di Donington Park  Il tracciato delle Midlands Orientali &egrave; presente nel calendario del Mondiale Superbike fin dalla sua prima edizione nel 1988. Quest&rsquo;anno taglia il traguardo delle 28 edizioni. Nel 1988 &egrave; doppietta italiana con Davide Tardozzi vincitore di gara-1 su Bimota e Marco Lucchinelli vincitore di gara-2 con la Ducati L&rsquo;edizione dello scorso anno invece ha visto la doppietta di Alvaro Bautista nelle due gare lunghe, con Toprak Razgatlioglu che si &egrave; aggiudicato la Superpole Race. Orari SBK Donington       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato inglese, dove nel fine settimana del 12-14 luglio si svolger&agrave; il quinto appuntamento del Mondiale

Donington Park: l’analisi delle criticità per la SBK

        La MotoGP si appresta a compiere i suoi primi 75 anni di storia, una data estremamente significativa per un'avventura gloriosa che ha vissuto diverse epoche e che ha attraversato momenti storici particolarmente rilevanti e sempre ricchi di sfumature molto eterogenee tra loro,&nbsp;tanto da un punto di vista socio-culturale quanto prettamente sportivo. Una storia fatta di uomini, nella declinazione di "piloti", i quali hanno caratterizzato l'epica sportiva del motorsport, generando un'eredit&agrave; che ancora oggi &egrave; tangibile, ma anche di case costruttrici che attraverso le competizioni hanno scritto la storia della cultura pop dell'Europa prima, e del mondo in un secondo (fondamentale) momento.&nbsp;Un percorso caratterizzato in lunga parte dai colori italiani, sia nell'accezione dei costruttori quanto dei corridori, tanto da ricoprire le pi&ugrave; alte vette delle statistiche pi&ugrave; importanti maturate fino ad oggi.&nbsp; MotoGP, KTM (Tech3) ha scelto: Bastianini e Vinales coppia 2025 Il big bang nel 1949: Italia ed Inghilterra al comando 75 anni fa, alle ore 11 di luned&igrave; 13 giugno 1949, sull'affascinante e successivamente storico tracciato dell'Isola di Man, veniva calato il sipario sul campionato del mondo.&nbsp;Il primo vincitore fu Freddie Frith, trionfante nella categoria 350 in sella alla Velocette; da quel momento, cos&igrave; ricco di simbologie e significati, sono stati registrati 3.392 Gran Premi, per un totale di&nbsp;31 nazioni e 75 tracciati coinvolti, nonch&eacute; di pi&ugrave; di 6000 piloti partecipanti. Un anedotto dall'elevato tasso pionieristico riguarda invece il pilota neozelandese&nbsp;Sid Jensen, il primo pilota della storia del motomondiale a far rombare il proprio motore nella sessione di prove di un GP. Per assicurarsi il primato, nel cuore della notte precedente Jensen aveva piazzato la sua AJS 350 sulla linea del traguardo, sei ore prima dell'inizio del turno, in programma alle 5 di mattina. Mentre lui si riposava in un posto limitrofo, alcuni amici facevano la guardia alla moto.&nbsp; Sebbene la dicitura "campionato del mondo" evidenziava la matrice globale della competizione, i primi anni furono connaturati da una forte prevalenza europea, in particolar modo di Inghilterra e Italia, le due potenze riferimento nell'ambito sia dei piloti che delle case costruttrici. Il mondiale nacque, come detto, nel 1949, un anno prima della creazione della Formula 1, a dimostrazione di una comunit&agrave; e di un contesto che erano gi&agrave; pronti da tempo ad esordire in senso mondiale. Tuttavia la seconda guerra mondiale ritard&ograve; i lavori; al termine della stagione sportiva del 1948, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici, istitu&igrave; il campionato del mondo, rinominando in tal modo il precedente "campionato motociclistico d'Europa" (in vita dal 1924) con l'intento di attirare nuove case e nuovi piloti anche da oltreoceano. Il campionato d'Europa venne caratterizzato in lunga parte dai piloti inglesi e da quelli italiani e la prima edizione del mondiale vide la prosecuzione di questo trend in tutte e quattro le categorie previste: 125, 250, 350, 500.&nbsp;Nello Pagani trionf&ograve; tra le piccole cilindrate in sella alla F.B. Mondial, la prima casa italiana a vincere un mondiale in 125. Successo tricolore a tutto tondo anche nella classe 250, in cui a imporsi fu&nbsp;Bruno Ruffo insieme alla Moto Guzzi. A spartirsi le categorie maggiori furono gli inglesi Freddie Frith, campione del mondo della 350 in sella alla Velocette, e Leslie Graham, primo campione del mondo della classe regina, la 500, in sella alla AJS, casa motociclistica inglese che smise di produrre moto nel 1974. MotoGP, KTM ha scelto: VInales e Bastianini coppia 2025 Pilota e moto, un connubio evolutosi nel tempo Il fascino dell'evoluzione sia fattuale che percettiva del motomondiale ha coinvolto l'equazione di base della nostra passione, ovvero il connubio tra uomo e macchina, tra pilota e moto, con tanto di progresso, scientifico, tecnologico e umano, in entrambe le accezioni. Negli anni '50 e '60, l'allenamento dei piloti era molto meno strutturato e scientifico rispetto a oggi; in molti si affidavano principalmente alla loro abilit&agrave; naturale e all'esperienza accumulata in pista. L'allenamento fisico era spesso limitato e non esistevano programmi di allenamento specifici per i piloti di moto. La preparazione consisteva principalmente in pratica e competizioni, con poca attenzione alla dieta, alla forza muscolare o alla resistenza aerobica. Un trend che con il due volte campione del mondo della 500 (1950,1952),&nbsp;Umberto Masetti&nbsp;prima, (considerato il primo "divo" del motociclismo), ma specialmente con&nbsp;Giacomo Agostini&nbsp;poi, &egrave; radicalmente cambiato, avvicinando il motorsport ad un approccio pi&ugrave; professionale e maggiormene canonico. I piloti moderni seguono, infatti, programmi di allenamento molto rigorosi e scientificamente studiati. L'allenamento include una combinazione di esercizi cardiovascolari, allenamento di forza, flessibilit&agrave; e reattivit&agrave;. Molti piloti adesso lavorano con personal trainer, nutrizionisti e psicologi sportivi per ottimizzare ogni aspetto della loro performance, aspetti impensabili agli albori del motomondiale. La tecnologia ha anche rivoluzionato l'allenamento, con simulatori di guida, analisi dei dati e altri strumenti avanzati che permettono ai piloti di migliorare costantemente. In un certo senso, i piloti degli anni '50 e '60 rappresentavano l'essenza della sfida umana contro l'ignoto e il pericolo, con tutte le annesse problematicit&agrave; del caso legate alla sicurezza.&nbsp;Erano esploratori di un nuovo mondo, affrontando l'incertezza con coraggio e determinazione. Le loro storie sono un tributo alla resilienza umana e alla volont&agrave; di spingersi oltre i limiti. I piloti moderni, invece, incarnano l'evoluzione della disciplina e della tecnica, la loro dedizione alla preparazione e all'ottimizzazione riflette il cambiamento della nostra comprensione del potenziale umano e tecnologico. Non si tratta pi&ugrave; solo di affrontare il pericolo, ma di padroneggiare ogni aspetto della performance umana e sportiva attraverso la scienza e la tecnologia. Essi rappresentano la fusione tra uomo e macchina, in cui &egrave; evidente un cambiamento nella concezione di spettacolo, coraggio e preparazione. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il primo decennio: da Carlo Ubbiali a Geoff Duke e John Surtees Il dominio delle case costruttrici italiane: su tutte Benelli, Gilera, Moto Guzzi e Mondial, s'interruppe nel 1957 quando le sopracitate, insieme alla MV Agusta, (quest'ultima pro tempore) si ritirarono dalla scena del motomondiale a causa dei costi sempre pi&ugrave; elevati e dell'incertezza del ritorno dell'investimento economico sull'asse competizione\mercato stradale. Fino a quel momento, per&ograve;, Gilera ed MV Agusta in prevalenza, avevano fatto il bello e il cattivo tempo in classe regina, portando al successo piloti come Geoff Duke (Gilera), leggendario corridore inglese vincitore di 6 titoli mondiali; John Surtees (MV Agusta) sette volte iridato nonch&eacute; unico pilota della storia del motorsport ad aver vinto almeno un titolo sia nel massimo campionato mondiale su due ruote che in Formula 1, e Libero Liberati, (soprannominato "il ternano volante") campione del mondo proprio nel 1957. Quegli anni segnarono anche il dominio di un'altra figura leggendaria del motociclismo italiano e mondiale, Carlo Ubbiali, il mago delle piccole cilindrate dall'alto dei suoi sei sigilli in 125 e dei tre nella 250. I primi passi di Honda ed il dominio Giacomo Agostini-MV Agusta&nbsp; Nel 1961 una casa costruttrice proveniente dal Giappone inizi&ograve; a muovere i suoi primi vincenti passi, si trattava della Honda, il colosso di Tokyo vinse il suo primo titolo in 125 grazie al pilota australiano Tom Phillis, il quale segn&ograve; l'inizio di un lungo e fortunato percorso nelle competizioni motociclistiche per la casa dell'ala dorata. Honda port&ograve; al successo anche Mike Hailwood, in 250 nello stesso anno, e apr&igrave; un ciclo vincente con il rhodesiano Jim Redman, due volte campione della 250 prima di cedere lo scettro a Phil Read, futuro compagno di squadra di Giacomo Agostini in 500. Gli anni sessanta furono contraddistinti in un primo momento dalla prima rivalit&agrave; storica delle due ruote, ovvero quella tra Hailwood, (soprannominato "Mike The Bike" per la sua abilit&agrave; di andar forte con qualsiasi mezzo a motore) e Giacomo Agostini (memorabili i duelli delle edizioni 1966 e 1967 sull'Isola di Man); e in un secondo dal dominio assoluto del 15 volte iridato, capace di trionfare in classe regina per ben otto edizioni, al quale vanno aggiunte i sette sigilli della 350, per un totale di 122 vittorie nei GP. Numeri che ancora oggi lo rendono il pilota pi&ugrave; vincente di sempre sia in termini di mondiali che di GP vinti. Brivio su Roberts: "Ci piacerebbe avere un pilota americano" Passa alla prossima pagina &nbsp; L'esclusione del TT e l'avvento del motore 2T A Giacomo Agostini sono legati due tra gli avvenimenti pi&ugrave; significativi della storia del motomondiale; ci riferiamo all'esclusione definitiva della gara del TT sull'Isola di Man dal calendario mondiale e dell'avvento dei motori a due tempi, pronti a subentrare ai quattro tempi. Il Tourist Trophy dell'Isola di Man fu parte integrante del calendario del motomondiale fin dalla sua istituzione nel 1949 e fu escluso dalle competizioni mondiali nel 1976 a causa delle crescenti preoccupazioni per la sicurezza dei piloti. Numerosi incidenti mortali e gravi infortuni segnarono la storia della corsa, alimentando le crescenti preoccupazioni tra i piloti e gli organizzatori. Nel 1972, Giacomo Agostini, sicuramente il pilota pi&ugrave; illustre ed ingombrante del circus, rifiut&ograve; di correre al TT, citando le condizioni insostenibili di sicurezza del percorso. La sua presa di posizione fece eco tra molti altri piloti, evidenziando un problema che non poteva pi&ugrave; essere ignorato e che port&ograve; successivamente alla decisione del 1976. Durante gli anni '60, diverse case motociclistiche iniziarono a sperimentare e a sviluppare le loro moto con i motori a due tempi. Questi motori offrivano alcuni vantaggi significativi rispetto ai motori a quattro tempi, tra cui una maggiore potenza per unit&agrave; di cilindrata e una costruzione meccanica pi&ugrave; semplice e leggera. Questo rese le moto due tempi particolarmente competitive nelle classi inferiori del motomondiale, come la 125cc e la 250cc. La svolta decisiva avvenne per&ograve; negli anni '70, quando le moto a due tempi cominciarono a dominare anche nelle classi maggiori. Yamaha e Suzuki furono le principali protagoniste di questa transizione. Nel 1975 Yamaha vinse il suo primo titolo mondiale nella classe 500 con Giacomo Agostini, che fu tra i primissimi a capire il cambio di passo che la suddetta tecnologia avrebbe portato, lasciando la sua storica compagna di viaggio, la MV Agusta, per approdare presso la corte di Iwata; una scelta che si rivel&ograve; tanto azzardata quanto vincente. Anche la Suzuki inizi&ograve; a ottenere successi significativi con i motori a due tempi, grazie ai titoli di Barry Sheene nel 1976 e del 1977, andando cos&igrave; a confermare la nuova tendenza.&nbsp; L'epopea dei "cowboys": da Kenny Roberts a Kevin Schwantz Mentre Angel Nieto dominava le piccole cilindrate (la classe "80" e la "50" a cavallo tra gli anni 70' e 80'; 13 mondiali per lo spagnolo), la 125 fu segnata dai successi dello svedese Kent Anderson, nel biennio 1973-1974, e degli italiani Paolo Pileri e Pierpaolo Bianchi, entrambi in sella alla Morbidelli, fino al titolo del 1978 di Eugenio Lazzarini con la MBA. In 250 furono Walter Villa prima e Anton Mang dopo ad ergersi a dominatori; tre titoli consecutivi dal 1974 al 1976 per l'italiano insieme alla Harley Davidson, e nel 1980\81 e 87 per Mang, prima con Honda e poi con Kawasaki. In classe regina fu invece il momento del tanto raccontato ed intrigante periodo dell'epopea americana. L'avvento dei piloti a stelle e strisce segn&ograve; ben pi&ugrave; di un decennio della classe regina, regalando delle gare mozzafiato nonch&eacute; una spettacolarit&agrave; che non fece altro che far guadagnare interesse attorno a tutto circus.&nbsp; Il tutto ebbe inizio con l'arrivo di Kenny Roberts, non a caso soprannominato, in maniera alquanto azzeccata vista la popolarit&agrave; che ebbe il seguente appellativo, "il Marziano". L'americano si rivel&ograve; sin da subito vincente, tanto da conquistare tre titoli consecutivi del 1978 al 1980, riuscendo nell'impresa di vincere subito nell'anno da rookie (impresa ripetuta solamente da Marc Marquez nel 2013) e portando con s&egrave; uno stile di guida innovativo legato all'appoggio del ginocchio in curva, che andava ad evolvere la stessa originale metodologia che qualche anno prima si era vista con il finlandese Jarno Saarinen. Gli americani continuarono a dominare per tutto il periodo successivo; dopo i sigilli di Marco Lucchinelli nel 1981 e di Franco Uncini nel 1982, i protagonisti furono Eddie Lawson, vincitore di quattro titoli, Wayne Rainey, dominatore dal 1990 al 1992, Kevin Schwantz, campione nel 1993 e Freddie Spencer, vincitore nel 1983 e nel 1985, nonch&eacute; ultimo pilota della storia a riuscire a vincere due titoli in due categorie differenti nello stesso anno (nel 1985 vincendo sia in 500 che in 250). Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultima fase della 500 2t e Mick Doohan Negli anni '90, nonostante il dominio continuo dei motori a due tempi, cominciarono a emergere le preoccupazioni riguardo alle emissioni e all'efficienza. Inoltre lo sviluppo di quei motori ormai portava a miglioramenti ridottissimi in fatto di prestazioni. Cos&igrave;, nel 2002, FIM e Dorna introdussero la MotoGP, una nuova classe che permetteva l'uso di motori a quattro tempi fino a 990cc. Da quel momento in poi, i motori a quattro tempi hanno riconquistato il loro posto, e oggi dominano tutte le classi del motomondiale.&nbsp; Tornando alle corse, il declino dell'era dei piloti americani coincise con l'ascesa al trono del pilota destinato a chiudere i battenti della lotta al titolo per ben cinque anni consecutivi, ovvero l'australiano Mick Doohan. Insieme alla Honda NSR 500 e all'innovativo motore a scoppi irregolari, moto tra le pi&ugrave; iconiche della storia del motomondiale, l'australiano domin&ograve; come non si vedeva dai tempi di Agostini, per un totale di 54 vittorie nei GP. Se in classe regina la scena fu presa totalmente dall'alfiere della Honda, nelle piccole cilindrate inizi&ograve; a svilupparsi l'alba del movimento italiano destinato a caratterizzare i primi anni 2000, creando una vera e propria dinastia. Loris Capirossi vinse due titoli in 125, nel 1990 e del 1991, trionfando poi nella classe di mezzo nel 1998. Oltre al pilota cresciuto a Borgo Rivola, a prendersi la scena in terra italica, tanto in pista quanto sotto i riflettori mediatici, fu&nbsp;il romano Max Biaggi, pilota dal talento cristallino e dalla guida fluida e scorrevole che domin&ograve; la 250 per quattro stagioni consecutive, dal 1994 al 1997, vincendo tre titoli con l'Aprilia (un quarto arrivo con la Honda NSR 250), creando un binomio divenuto cult nell'immaginario collettivo. La MotoGP al suo massimo: l'era di Valentino Rossi&nbsp; Nel 1998 "il Corsaro" esord&igrave; in 500 divenendo il principale rivale per il titolo di Doohan, il tutto mentre nella quarto di litro debuttava Valentino Rossi, gi&agrave; campione del mondo l'anno precedente in 125 e destinato a cambiare la rotta del motomondiale da l&igrave; a poco. L'impatto di Valentino Rossi nel motomondiale (nove volte iridato, sul gradino pi&ugrave; alto del podio in 115 GP e autore di 235 podi) fu come un meteorite dagli esclusivi benefici per tutto il movimento. Un connubio paragonabile a quello di Michael Jordan e la NBA. Il carisma, la personalit&agrave;, il modo di guidare ed il modo di festeggiare alle innumerevoli vittorie ottenute, oltre che di intavolare le rivalit&agrave; sportive sia in pista che fuori, (su tutte quella con Max Biaggi, divenuta la rivalit&agrave; per eccellenza) fecero le fortune della MotoGP, che crebbe in maniera smisurata grazie anche al progresso tecnologico in ambito di media e comunicazione, relativamente alla popolarit&agrave;, al seguito e all'appeal. I trionfi di Rossi e la sua era divennero la cartolina migliore della MotoGP grazie ad un pilota che in maniera trasversale ha coinvolto per la prima volta non solo fan e addetti ai lavori. La Spagna all'attacco: Marc Marquez e i giorni nostri La competitivit&agrave; di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Marco Melandri, Andrea Dovizioso,&nbsp;e il compianto Marco Simoncelli, diedero linfa costante e vincente al movimento italiano, il quale precedette, in quello che possiamo definire un nuovo passaggio di consegne, l'avvento dell'epopea spagnola, in parte ancora in atto, grazie a piloti come: Jorge Lorenzo, cinque volte campione del mondo, Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo e Marc Marquez, otto volte campione del mondo. L'impero di quest'ultimo, iniziato nel 2013, riport&ograve; in vetta la Honda, che negli anni precedenti dovette subire le vittorie della Yamaha di Rossi e Lorenzo e della Ducati di Casey Stoner. La storia iniziata con Pagani, Ruffo, Frith e Graham prosegue oggi, a distanza di 75 anni, con il nostro Pecco Bagnaia e l'egemonia Ducati, in un altro dei cicli che resteranno nella storia.  WDW 2024, MotoGP, SBK e BSB: sfida totale nella race of champions        

Nato nel 1949, nel suo lungo percorso il campionato del mondo (poi Motomondiale) ha scritto pagine epiche che hanno lasciato un solco nel mondo sportivo e nell'immaginario collettivo

Il motomondiale compie 75 anni: una storia di moto e campioni

        L'inizio straripante di Pedro Acosta in MotoGP ha attirato le attenzioni di tutti, non ha fatto eccezione Randy Mamola, leggendario esponente dell'epopea vincente dei piloti americani negli anni 80\90 e quattro volte vice campione del mondo della 500: nel 1980 (alle spalle di Roberts), nel 1981 (dietro Marco Lucchinelli), nel1984 (con Eddie Lawson vincitore) e nel 1987 (alle spalle di Wayne Gardner). Come riportato dalla testata spagnola "Motosan", Mamola ha lodato il valore del rookie di Maz&agrave;rron, paragonandolo ai grandi dell'era recente della MotoGP, tra cui Marc Marquez: "Acosta &egrave; fantastico, trova il ritmo ideale sulla moto, si vede che &egrave; uno dei pochi piloti sulla KTM in grado di farlo. &Egrave; successo lo stesso con Marquez e la Honda all'inizio". MotoGP di Francia da "Ora della verit&agrave;" per Bastianini Le parole del tre volte vicecampione del mondo: "Acosta &egrave; diverso da Marquez" Mamola ha poi proseguito accennando ad una differenza con l'otto volte iridato, relativamente al modo di guidare ed al carattere: "Marquez era anche divertente, ma non come Acosta. Pedro ha il talento e semplicemente emerge, &egrave; uno di quei bambini prodigio. &Egrave; un Casey Stoner, &egrave; un Valentino Rossi, quei tipi di piloti".&nbsp;L'americano ha successivamente concluso: "Questo ragazzo ha grandi istinti. &Egrave; al limite, ma su una traiettoria che controlla perfettamente. &Egrave; sempre consapevole di cosa far&agrave; la moto, &egrave; qualcosa che non si pu&ograve; insegnare". Acosta si prepara ad affrontare il quinto round della stagione, sulla storica pista di Le Mans, un tracciato che non ha mai amato particolarmente in termini di risultati, come dimostra il suo miglior piazzamento in carriera, l'ottavo posto in Moto3, nel 2021.  MotoGP, Di Giannantonio: "Marquez? Non lo vedo pi&ugrave; come un extraterrestre"        

Il leggendario pilota americano ha speso parole importanti per il rookie spagnolo, spiegando, inoltre, la differenza con Marc Marquez

L'elogio di Randy Mamola: "Acosta è nella stessa categoria di Rossi e Stoner"

        All'et&agrave; di 71 anni si &egrave; spento Pat Hennen, il pilota che nel 1976 segn&ograve; l'inizio dell'epoca vincente degli americani nel motomondiale grazie alla vittoria ottenuta in occasione del GP di Finlandia a Imatra nel 1976, dopo aver battuto l'idolo di casa Teuvo Lansivuori. Originario di Phoenix, Hennen si trasfer&igrave; in California e inizi&ograve; a correre nel dirt track nel 1968; pass&ograve; poi alla pista, insieme alla Suzuki, ottenendo successi notevoli. Nel 1976 partecip&ograve; al Transatlantic Trophy nello stesso anno prese parte alla sua prima annata in classe regina nel motomondiale, in sella alla Suzuki 500 RG del team privato del neozelandese Coleman. Le prime gare della stagione 1978 furono simboliche del talento del texano, presentatosi sin da subito come rivale principale della giovane e arrembante matricola, Kenny Roberts. Tuttavia un terribile incidente che lo vide sfortunato protagonista al Senior TT, lo tolse dalla possibilit&agrave; di competere per il titolo mondiale, spingendolo a ritirarsi a fine stagione.&nbsp; MotoGP, Bastianini potrebbe "rifare l'americano" nel GP di Austin Ad Imatra nel 1976 la prima vittoria Il ruolo storico di Hennen, relativamente al percorso che la classe regina ha compiuto dalla prima edizione fino ad oggi, &egrave; di straordinaria importanza, essendo stato il primo vincitore americano in 500 e aprendo di fatto la strada per i futuri protagonisti a stelle e striscie. Come accennato, in occasione del GP della Finlandia, disputatosi ad Imatra nel 1976, Hennen conquist&ograve; il gradino pi&ugrave; alto del podio, trionfando davanti a Lansivuori, Couloun, Newbold ed il nostro Marco Lucchinelli. Al termine di quella che fu la sua prima stagione nel motomondiale, Hennen concluse in terza posizione, alle spalle di Lansivuori e del campione del mondo Barry Sheene, vincitore di tutte le gare svolte, tranne, per l'appunto, il GP di Finlandia vinto da Hennen. La rivalit&agrave; con Kenny Roberts L'anno successivo Hennen replic&ograve; gli stessi risultati, terminando al terzo posto iridato in classifica, alle spalle di Barry Sheene (nuovamente campione) e Steve Baker. L'americano riusc&igrave; a vincere un altro GP, a Silverstone, tagliando il traguardo precedendo Lansivuori, Baker e Gianfranco Bonera. Come gi&agrave; anticipato, la stagione 1978 si present&ograve; come la pi&ugrave; promettente. Nei 5 GP disputati prima di incorrere nell'incidente al Senior TT, Hennen sal&igrave; sul secondo gradino del podio in ben tre occasioni; riuscendo a vincere il GP di Spagna, a Jarama, davanti al rookie Kenny Roberts, che a fine campionato si laureer&agrave; poi campione del mondo.&nbsp;  MotoGP Orari, GP Austin 2024: la programmazione TV8 e SKY          

Il nativo di Phoenix &egrave; scomparso all'et&agrave; di 71 anni; fu il pioniere della generazione di piloti americani che caratterizz&ograve; la classe regina

Addio a Pat Hennen, il primo americano a vincere una gara in classe regina

        Dici Gianni Rolando e spuntano quattro o cinque vite diverse, forse di pi&ugrave;. C&rsquo;&egrave; quella dell&rsquo;idolo delle cronache rosa che ha sedotto star come Loredana Bert&egrave; e Daniela Ghibli, valletta di Pippo Baudo nel variet&agrave; Settevoci, nel 1966, quando tutti gli occhi erano su di lei. Gianni Rolando nella Woodstock del motociclismo  La vita del chitarrista che negli anni &rsquo;70 and&ograve; in tourn&eacute;e con il Cantagiro diventando grande amico del Gallo, al secolo Claudio Golinelli, storico bassista di Vasco. Quella del pap&agrave; che s&rsquo;&egrave; ritrovato a crescere un figlio di cinque anni da solo, dell&rsquo;addetto ai lavori che si &egrave; occupato di carburanti nel Motomondiale. E poi, fra le pieghe di una vita dagli orizzonti ancora pi&ugrave; ampi, il pilota della top class. Talento purosangue e senza briglie, spirito libero: la chioma folta, il ciuffo che spuntava dietro al casco mentre divideva la pista con assi che non avevano bisogno di artifizi o sceneggiature, erano esuberanti per vocazione. Come Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto. Campioni che Rolando oggi include in quella che definisce la Woodstock del motociclismo: chi indossava camicia e cravatta sotto la tuta di pelle, oppure passeggiava con una gallina al guinzaglio, per non parlare delle mutandine di una ragazza calzate in testa come sottocasco. Altro che vallette e variet&agrave;, ballate e strimpellate: il vero spettacolo scattava quando sotto i riflettori c&rsquo;era la band del Motomondiale, alimentata dallo sport e dall&rsquo;emozione. Rolando, classe 1953, in quella mischia s&rsquo;&egrave; espresso a modo suo, fra riff e assoli, ma immancabilmente, anche quando partiva a razzo, finiva lo show senza volume, le ali tarpate dall&rsquo;una o dall&rsquo;altra sfortuna. Incontrarlo oggi &egrave; come sedersi al cospetto di un vecchio rocker. Sprezzante, vero e sincero. Sopravvissuto a un&rsquo;epoca che sembra preistoria, ma forse non lo &egrave;.  Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Gianni Rolando si racconta  Se chiudi gli occhi e pensi al paddock degli Anni &lsquo;70, cosa vedi? &ldquo;Io e Barry Sheene che inseguiamo delle lepri nei campi attorno ad Assen con le nostre auto, una Mercedes e una Rolls-Royce, per poi poterle cucinare. Oppure un&rsquo;irruzione in un allevamento di trote in Belgio, dove le pescammo con le reti metalliche del circuito, tagliate con le pinze. Per noi c&rsquo;era sempre da festeggiare, anche per il solo fatto di essere ancora vivi. Tracciati stradali, moto imprevedibili. I rischi erano ovunque&rdquo;. Il tuo esordio iridato fu nel 1977, nella classe 500 e in sella alla Suzuki del Team Nava-Olio Fiat. &ldquo;Il primo round si correva in Venezuela, a 45 gradi all&rsquo;ombra, un forno. Le gocce di sudore che mi cadevano dal volto, quando toccavano il serbatoio, friggevano. Pagai subito la mia inesperienza: gli altri piloti si erano idratati per bene prima di partire, io no. All&rsquo;ultimo giro ero ottavo, in zona punti. L&rsquo;ultimo curvone girava a destra, poi il traguardo. Ma io, praticamente svenuto, non smisi di voltare e presi la via dei box, dove caddi. Quindi i soccorsi: la tuta aperta con le forbici, le secchiate d&rsquo;acqua in faccia, il ghiaccio. Durante il ritorno in Italia, sull&rsquo;aereo Giacomo Agostini mi diede un soprannome: &lsquo;Rotolando&rsquo;&rdquo;. Ricordi altri nomignoli? &ldquo;Wil Hartog, con la sua tuta bianca, era il gelataio. Kenny Roberts il canarino, perch&eacute; la livrea della sua Yamaha era gialla. Johnny Cecotto, con le sue cadute, era passato a Cerotto&rdquo;. Quell&rsquo;anno a Silverstone ti qualificasti bene e in gara scattasti a razzo, subito terzo. &ldquo;Ma poi Hartog mi spinse largo, sull&rsquo;asfalto sporco, in una curva da quarta marcia. Persi l&rsquo;anteriore e volai ia, contro le reti a bordo pista e i pali che le sostenevano. Si trattava delle traversine delle ferrovie, conficcate nel terreno. Mi ruppi sei costole&rdquo;. Numerose occasioni in cui ti mettesti in mostra, in quella prima stagione iridata, ma pochi risultati: l&rsquo;anno dopo, ancora in Inghilterra, le classifiche ti danno sesto. &ldquo;E sbagliano, perch&eacute; ero sul podio. Ma me lo portarono via! Ero partito con una gomma intagliata davanti e una liscia dietro. Scese il diluvio e rientrarono tutti ai box tranne me, Lucchinelli e Tepi Lansivuori. Mentre gli altri erano fermi per montare le &lsquo;rain&rsquo;, noi facemmo due giri. Quando rientrarono ci ripresero e superarono, ma soltanto una volta. Quindi eravamo un giro avanti, a me la terza posizione. Infatti a fine gara salimmo sul podio e ci premiarono. Poi per&ograve; ci fu il dietrofront. Ci fecero scendere e inizi&ograve; un brutto spettacolo, fatto di perplessit&agrave; e confusione. Ci relegarono indietro di tre posizioni, assegnando la vittoria a Roberts. Neanche lui ci credeva. Sheene, promosso terzo, era parecchio irritato: non lo riteneva giusto&rdquo;. Quello era appena il tuo quarto anno di competizioni, addirittura il secondo nel Circus iridato, per giunta nella classe regina: come avevi iniziato? &ldquo;Accadde nel 1975, avevo poco pi&ugrave; di 20 anni. Alcuni amici mi chiesero di accompagnare un ragazzo a Misano e a fine giornata mi fecero provare la sua Kawasaki 500, una tre cilindri a due tempi, derivata di serie. Non ero mai salito su una moto, a parte un ciclomotore Garelli. Risultato: andai pi&ugrave; forte di lui e mi schiantai. Ma ero gasatissimo, volevo correre. Poi andai da mio padre a chiedergli i soldi per ripagare la moto che avevo demolito&rdquo;. Ti presentasti in griglia nel campionato italiano. &ldquo;Partendo direttamente dalla 500, niente cilindrate minori: fisicamente ero pi&ugrave; adatto. E poi la classe regina mi affascinava di pi&ugrave;. Mi ero comprato una Suzuki bicilindrica dalla Saiad, l&rsquo;importatore italiano. Alla mia prima gara, a Modena, ci arrivai con la due tempi chiusa nel furgone di un mobilificio preso in prestito, una sorta di showroom mobile tutto vetri, convertito per l&rsquo;occasione in un mezzo da paddock. Quando salii in sella chiesi al mio accompagnatore: la prima si innesta spingendo la leva verso il basso o verso l&rsquo;alto?&rdquo;. Qualche gara di rodaggio, poi nel 1976 facesti sul serio: &egrave; vero che una volta, svestita la tuta, indossasti i guantoni da boxe? &ldquo;La sera prima di una certa gara andammo in discoteca e per colpa di qualche rompiscatole la faccenda fin&igrave; a cazzotti. Il giorno dopo pioveva, caddi, ripresi e andai sul podio. Dopo la bandiera a scacchi a portarmi in trionfo c&rsquo;era proprio la comitiva con cui avevamo fatto a pugni la sera prima&hellip;&rdquo;. Tante le avventure, sia nell&rsquo;Italiano che nel Mondiale: vi consideravate dei professionisti? &ldquo;S&igrave;, anche se ci comportavamo da ragazzi, perch&eacute; lo eravamo. Distrazioni e follie, spontaneit&agrave; e buonumore. Poi, se parliamo del Mondiale, va detto che arriv&ograve; Freddie Spencer e cambiarono parecchie cose. Aveva un approccio nuovo e, secondo me, eccessivo. Usciva dal camper con la tuta gi&agrave; addosso, a volte anche il casco, raggiungeva il box, saliva in moto, girava, scendeva, tornava al camper e magari nessuno lo aveva ancora visto in faccia. Noi eravamo abituati ad altro. Ci preparavamo dove capitava, spesso all&rsquo;ultimo momento, fra un tiro di sigaretta e una battuta&rdquo;. A proposito, tra i tuoi sponsor ci fu anche un tabaccaio. &ldquo;La Marlboro supportava qualcosa come sette piloti: sei erano campioni consumati, l&rsquo;altro ero io&rdquo;. Qual era la ragione? &ldquo;Ero molto popolare, anche se per meriti non strettamente sportivi. Apparivo spesso sui rotocalchi e sulle riviste rosa insieme alle donne con cui avevo avuto delle relazioni. La Bert&eacute;, la Ghibli, ma anche Marina dei Ricchi e Poveri".  Anche Sheene portava sulla tuta la patch biancorossa del tabaccaio: un altro ricordo su di lui, dopo quello in Rolls-Royce?  "Fu il primo a farmi vedere una carta di credito. Eravamo a Londra, in un negozio nel quale compr&ograve; tre paia di stivali uguali. Uno per lui, uno per la sua compagna Stephanie e uno per me. Quando and&ograve; alla cassa tir&ograve; fuori una strana tessera. Non sapevo nemmeno che esistesse, roba del genere&hellip;". &nbsp; Rolando: un uomo sprezzante, vero e sincero  Una delle tue gare pi&ugrave; sofferte: Imatra 1981. &ldquo;Ci arrivai con cinque fratture nel piede sinistro. Mi ero fatto male due GP prima a Imola mentre battagliavo con Willem Zoet, olandese che in quell&rsquo;appuntamento guidava la Suzuki ufficiale. Lo stavo passando all&rsquo;esterno nella destra veloce che precede la Rivazza, quando lui cadde e mi falci&ograve;. Mi portarono dal dottor Claudio Costa, che mi tolse lo stivale rivelando il guaio: avevo praticamente la parte finale del piede girata verso l&rsquo;alto, tirata dai tendini. Rotti tutti i metatarsi. In quel momento di fianco a me c&rsquo;era Graeme Crosby, che aveva appena finito la gara sul podio ed era venuto a vedere come stavo. Mi teneva la mano come per darmi conforto, ma quando vide il piede in quelle condizioni inizi&ograve; a stritolarla cos&igrave; forte da farmi urlare, peggio che le fratture. Mi misero un gesso dopo aver piazzato una base rigida sotto al piede, con degli elastici che tenevano tutto nella posizione giusta. Quattro settimane dopo mi presentai in Finlandia, dove Costa mi liber&ograve; il piede e lo sistem&ograve; per restare rigido, ma con meno ingombro. Me lo infilarono in uno stivale di due taglie pi&ugrave; grandi, tagliato dietro e poi richiuso. Il problema &egrave; che la partenza era a spinta e sentii subito un crac. Tanta fatica e parecchio dolore per niente: chiusi 11&deg;, fuori dalla zona punti&rdquo;. Era frustrante essere spesso protagonista di belle prestazioni ma concretizzare poco? &ldquo;Puoi dirlo forte. Ricordo un&rsquo;altra gara bizzarra, a Monza, sotto la pioggia e dopo qualifiche disastrose in cui grippavo in continuazione a causa di alcuni componenti non realizzati come si deve. Partito ultimo, passai una marea di piloti. Quando guardai per la prima volta la tabella con le segnalazioni al muretto box, lessi il numero 11 e pensavo di essere in quella posizione. Andai a riprendere il pilota che mi precedeva, e poi altri. Finita la gara, ero 11&deg; e ancora fuori dai punti. Chiesi al team cosa significava quel numero 11. Era il tempo sul giro&hellip;&rdquo;. Eri sotto un incantesimo e non sei mai riuscito a romperlo. &ldquo;Salisburgo 1979, la quinta piazza in ballo fra me e Cecotto. A pochi giri dalla fine il venezuelano cadde e mi port&ograve; fuori. Ancora nel 1981, 200 Miglia di Imola, divisa in due manche: nella seconda scattai male, andai a riprendere i primi collocandomi al terzo posto. Poi i carburatori mi tradirono&rdquo;. Come te la cavavi con la messa a punto? &ldquo;All&rsquo;inizio, e per diversi anni, fu una perfetta sconosciuta. Cercavo soltanto di dare il massimo, senza troppi pensieri. Regolazione della forcella, interasse, geometria dell&rsquo;avantreno: niente. Poi mi sono raffinato. Nella prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80, quando corsi con i colori Cagiva, ci capivo molto di pi&ugrave;. Ma non bisogna credere che le modifiche venissero affrontate con atteggiamento troppo scientifico: si trattava di esperimenti. Se provavamo un cerchio anteriore da 16&rdquo;, non c&rsquo;era nessun intervento sul mezzo per ovviare agli effetti della novit&agrave;".  La tua esperienza con il marchio di Varese dur&ograve; poco.  "Mi ero separato da mia moglie e mi venne affidato nostro figlio, che aveva cinque anni. Dovevo crescerlo. Cos&igrave; smisi di correre. Non fu facile: quando guardavo le gare in TV mi inclinavo sul divano come avrei fatto nelle curve. Soffrivo&rdquo;. Come hai fatto a riprenderti? &ldquo;Trombando tutti i giorni&hellip;&rdquo;.  Mick Doohan: "Ero esigente, odiavo perdere" | Storie Sprint       

"Cominciai da autodidatta. Pochi risultati, e addirittura mi tolsero l&rsquo;unico podio nel Mondiale, eppure ero popolare: merito anche delle mie love-story"

Dalle moto alle soubrette: le mille vite di Gianni Rolando

Tra vittorie e popolarit&agrave;, Giacomo Agostini ha traghettato il Motomondiale dall&rsquo;era dei pionieri a quella moderna, caratterizzata dagli eredi Biaggi e Rossi e lo celebriamo con un libro speciale, firmato Motosprint, da 228 pagine.  Protagonista del Motomondiale dal 1963 al 1977, Giacomo Agostini ha battuto record di ogni tipo: i 15 titoli iridati e i 122 GP (pi&ugrave; uno) conquistati, lo hanno reso popolare fino ai giorni nostri.  Prima di Marco Lucchinelli, Max Biaggi e Valentino Rossi, infatti, Agostini aveva gi&agrave; fatto tutto: ha attraversato generazioni diverse ed &egrave; stato il vero pioniere del nostro sport. Il primo pilota di motociclismo a richiamare l&rsquo;attenzione del grande pubblico negli eventi a cui partecipava.  &Egrave; stato l&rsquo;unico pilota capace di trionfare in qualsiasi situazione: dai circuiti cittadini alle piste, passando per il leggendario tracciato dell&rsquo;Isola di Man fino alla lontana America. Giacomo Agostini &egrave; stato l&rsquo;unico, a livello sportivo, a portarsi a casa quindici titoli iridati in quindici anni di carriera nel Motomondiale. Tutto questo fa di lui un mito. Il mito. Celebrato e rispettato in ogni angolo del Mondo.  Questo libro, firmato dalla redazione di Motosprint, ripercorre la storia della sua vita e della sua carriera irripetibile, attraverso le sue stesse parole e le testimonianze di chi gli &egrave; stato rivale o erede, di chi gli &egrave; stato vicino nello sport e di chi fa lo stesso nella vita privata. I suoi successi mondiali, il Tourist Trophy, Daytona, la famiglia, i rivali, i suoi meccanici. Ma anche l&rsquo;avventura con le auto, l&rsquo;esperienza vincente da team manager, il cinema, le sue &ldquo;vittorie&rdquo; da imprenditore e le statistiche. Non mancano foto esclusive e mai pubblicate prima, tra cui quelle della sua emozionante &ldquo;sala dei trofei&rdquo;. 

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        Nella stagione che comincer&agrave; il 10 marzo dal Qatar, Luca Marini sfogger&agrave; i colori del team Repsol Honda. Una sfida che ha colto quando ormai la stagione 2023 si era conclusa, dopo aver rescisso il contratto con il team VR46. Con lui &egrave; cominciata la era post Marc Marquez in Honda, e prima di lui altri quattro italiani hanno guidato per HRC. Ecco chi sono. Andiamo indietro fino agli anni '80 con Lucchinelli  Marco Lucchinelli apre questa speciale classifica, quando guid&ograve; la Honda nel 1982-83. Arrivava dal titolo iridato vinto con Suzuki e il 1982 non fu un anno brillante della sua carriera, complice anche un incidente spaventoso avuto nel GP d'Austria, il secondo della stagione. Lucchinelli ne usc&igrave; praticamente illeso, con una frattura allo scafoide e qualche contusione al piede, in un incidente che avrebbe potuto avere un epilogo ben peggiore. L'anno dopo conquist&ograve; due podi con Honda: un secondo posto in Francia, un terzo in Germania. Circa un ventennio dopo ad arrivare in Honda fu Valentino Rossi. Approd&ograve; nel 2000 quando la top class era la 500: vinse nel 2001 e poi anche i primi due anni di MotoGP nel 2002 e 2003. Il Dottore trionf&ograve; con la Casa alata, vincendo un totale di 3 titoli iridati scrivendo nuove incredibili pagine di storia del motociclismo. Trentatr&eacute; sono le vittorie a suo nome in un triennio dove vinse tutto lui. A seguire Biaggi e Dovizioso&nbsp;  Successivamente fu Max Biaggi ad arrivare nel box del team ufficiale Honda. Era il 2005. Paradossalmente &egrave; stata proprio quella la sua stagione peggiore in MotoGP, con zero vittorie, solo quattro podi (Portogallo, Mugello, Repubblica Ceca e Giappone) e una quinta posizione un po' opaca in campionato. Infine &egrave; stato il turno di Andrea Dovizioso. Il forlivese ha passato tre stagioni, dal 2009 al 2011, con il team HRC ufficiale. La prima e unica vittoria conquistata insieme risale al Gran Premio di Gran Bretagna del primo anno, a cui seguirono 14 podi e un terzo posto iridato in campionato proprio l'ultimo anno.&nbsp; Ora tocca a Luca Marini, che ha un contratto biennale con la Casa alata. Cosa far&agrave;? Calendario MotoGP 2024       

Il pesarese &egrave; pronto a cominciare ufficialmente questa nuova sfida, che altri suoi connazionali hanno abbracciato in passato...

MotoGP, Marini il quinto italiano in HRC. Chi sono gli altri quattro?

Dopo l&#39;excursus sui piloti che negli anni 70&#39; hanno lasciato un&#39;impronta particolarmente intensa nella storia del motociclismo, arriviamo in una decade tanto significativa quanto importante. Gli anni 80&#39; sono stati un periodo vincente per le due ruote in versione prototipo, come dimostra l&#39;avvento dell&#39;era dei piloti americani, dominatori della top class dal 1978, con l&#39;iride di Kenny Roberts, fino al 1993, con l&#39;ultimo mondiale vinto da un pilota a stelle e striscie (salvo poi tornare alla vittoria con Kenny Roberts jr nel 2000 e Nicky Hayden nel 2006). Nel mezzo si sono succeduti tanti corridori entrati nella storia del motomondiale, sia per il palmar&egrave;s acquisito che per l&#39;impronta umana e l&#39;eredit&agrave; tecnica trasmessa.  A svettare in questi rispettivi campi nelle piccole cilindrate furono Stefan Dorflinger, quattro volte campione del mondo tra la classe &quot;50&quot; e la &quot;80&quot;; Jorge Martinez, quattro volte iridato tra la &quot;80&quot; e la &quot;125&quot;; Fausto Gresini, bicampione nella &quot;125&quot; e infine Anton Mang, tre volte vincitore della classe di mezzo, la &quot;250&quot;. Per ci&ograve; che riguarda la top class, i piloti in grado di fare la storia in questa fortunata decade furono: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Randy Mamola.  MotoGP, analisi delle lesioni pi&ugrave; comuni tra i piloti  Jorge Martinez, Stefan Dorflinger e Anton Mang monopolizzano le piccole cilindrate  La stagione 1983 fu l&#39;ultima per la classe &quot;50&quot;, che consegn&ograve; il testimone alla categoria &quot;80&quot; dal 1984 al 1989 (salvo poi essere definitivamente abbandonata). Lo svizzero Stefano Dorflinger fu l&#39;ultimo campione della pi&ugrave; piccola delle cilindrate, grazie ai titoli del 1982 e, appunto 1983, in entrambi i casi su Eugenio Lazzarini. Il computo totale dei mondiali vinti dal pilota svizzero sale a quattro considerando i mondiali vinti nella classe &quot;80&quot; nel biennio 1984\85, rispettivamente su Huberto Abold e Jorge Martinez. Proprio lo spagnolo fu l&#39;altro grande dominatore delle piccole classi, in virt&ugrave; delle conquiste iridate del 1986, 1987 e 1988 e del titolo in &quot;125&quot;, sempre nel 1988. In quest&#39;ultimo caso Martinez batt&egrave; la concorrenza di Ezio Gianola, mentre i primi tre campionati arrivarono precedendo in classifica rispettivamente Manuel Herreros (86&#39; e 87&#39;) e Alex Criville.  Il compianto Fausto Gresini fu uno dei piloti di riferimento del panorama motociclistico italiano nelle piccole cilindrate, in particolar modo nelle annate 1985 e 1987, quando vinse il titolo avendo la meglio su PierPaolo Bianchi e Bruno Casanova. Nel 1987 Gresini vinse in ben dieci gare su undici disputate, in sella alla Garelli. Con cinque titoli conquistati, il tedesco Anton Mang entra di diritto nella ristretta cerchia dei piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39;, in virt&ugrave; dei sigilli del 1980 e 1981 in &quot;250&quot; su Jon Ekerold e Kork Ballington, del 1987 sempre in &quot;250&quot; su Reinhold Roth ed infine del biennio 1981\1982 in &quot;350&quot; su Jon Ekerold e Didier De Radigues.&nbsp;  L&#39;era dei piloti americani domina in 500  Come detto, gli anni 80&#39; rappresentarono una fortunata decade per la top class del motomondiale, caratterizzata da un forte ed intrigante equilibrio tra piloti destinati ed abili a lasciare un forte segno per carisma e narrazione sportiva. Tra essi merita una prestigiosa citazione Randy Mamola, per ben quattro volte vice-campione del mondo ma talmente iconico per stile di guida ed irruenza in sella alla moto, da meritarsi un posto in questo speciale raggruppamento. Gli anni 80&#39; si aprirono con la doppia affermazione italiana rappresentata dai successi di Marco Lucchinelli, nel 1981 ai danni proprio di Mamola e di Franco Uncini l&#39;anno seguente su Graeme Crosby. Nel 1983 Freddie Spencer irruppe sulla scena della classe regina, vincendo il titolo in sella alla Honda davanti a Kenny Roberts. L&#39;americano biss&ograve; il titolo nel 1985, abdicando l&#39;anno prima, nel 1984, in favore di Eddie Lawson. Lo stesso Lawson firmer&agrave; poi altre tre affermazioni, nel 1986 e nel 1988 sull&#39;australiano Wayne Gardner (quest&#39;ultimo vincitore del titolo 1987), e nel 1989 sul connazionale Wayne Rainey.    MotoGP, Martin: &quot;Battere Marquez mi far&agrave; diventare uno dei migliori della storia&quot;  &nbsp; 

Da Jorge Martinez ed Anton Mang fino al periodo dei piloti americani con Eddie Lawson, Freddie Spencer e Randy Mamola.&nbsp;

MotoGP: I piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39; tra tutte le classi del motomondiale

        Betty Curtis cantava "Soldi Soldi Soldi", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona cos&igrave; anche nel Motomondiale? B&egrave;, s&igrave;, perch&eacute; chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di pi&ugrave; dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. Attenzione tuttavia alle cifre, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, non paragonabili l'una con l'altra. &nbsp; HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate Repsol HRC. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto.&nbsp; Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, per&ograve; palesemente superiori alla concorrenza. I rumors giurerebbero in almeno dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, pi&ugrave; di tutti.  &nbsp; Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi Una sessantina di milioni l'anno, euro pi&ugrave;, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate.&nbsp; Successi in duemmezzo finch&eacute; si &egrave; corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda &egrave; da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti. Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?&nbsp;Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. S&igrave;, poi il budget per la MotoGP &egrave; diverso, ma l'azienda &egrave; sana e pronta a raddoppiare le moto in pista.&nbsp;  &nbsp; Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, Kawasaki torn&ograve; nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara. La situazione miglior&ograve; lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risult&ograve; impossibile. E fu un peccato, perch&egrave; di soldi ce ne erano, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici. Quindi, "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virt&ugrave; dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai 50 miloni di euro gettati ogni anno.&nbsp;  &nbsp; Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500 Ogni volta che viene pubblicata una foto di John Kocinski in azione con la Cagiva, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai pi&ugrave; caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene s&igrave;, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?! Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva", e nessun pu&ograve; deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso. Anche perch&eacute; gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh gi&agrave;. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente pi&ugrave; mezzo litro, n&egrave; i 10 milardi di lire (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poich&egrave; impossibile fronteggiare i colossi nippo. Per&ograve;, che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...  &nbsp; Tira &amp; molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'&egrave; rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto". Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui port&ograve; l'alloro nel 2000. Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volont&agrave; di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi. E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era gi&agrave; uscito dal paddock, poi rientrato pi&ugrave; volte. Torner&agrave;? Noi diciamo "s&igrave;", confidando da chi sostiene che all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts spar&ograve; di fronte ai giornalisti: "Mi pagano cos&igrave; tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla".&nbsp;  &nbsp; Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. Mica sar&agrave; un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive. La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non &egrave; Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi, ogni soldo &egrave; ponderato e speso in maniera oculata. L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arriv&ograve; nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", sar&agrave; attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno?&nbsp;  &nbsp; KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP La presenza nel Motomondiale siglata KTM &egrave; da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie. A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poich&eacute; grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM. I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno. Magari, mediante la scritta MV Agusta, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - supera i 50 milioni annui. E la voglia di far vedere a tutti la bont&agrave; tecnologica profusa.  &nbsp; Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arriv&ograve; anche la 500, in realt&agrave; una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene. Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? Regis Laconi - meritevole di scatto - la port&ograve; al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia. Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo s&igrave; un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team &egrave; segreto, ma senza fatica lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali. Che soddisfazione mettersele dietro.  &nbsp; Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai L'ambizione di Kenny Roberts &egrave; tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasci&ograve; Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco. Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitivit&agrave;, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP. E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macch&eacute;, nulla di ci&ograve;, anzi: un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda per&ograve; al contrario, incalcolabile.&nbsp;  &nbsp; Kalex spende in Moto2 ma... guadagna Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalit&agrave; di fornitura della Moto2. La bont&agrave; delle realizzazioni &egrave; stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono pi&ugrave; complessi di un semplice pezzo. La strategia Kalex &egrave; semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno pi&ugrave;. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello &egrave; figurare per KTM, se il tealio &egrave; in realt&agrave; un Kalex. Quanto durer&agrave; l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Pi&ugrave; che altro, la domanda &egrave;: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si &egrave; messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chiss&agrave;...        

Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

La conquista del terzo titolo mondiale da parte di Pecco Bagnaia ha ulteriormente spinto il pilota di Chivasso nell&#39;olimpo dei piloti pi&ugrave; forti di tutti i tempi, nonch&eacute; nella ristretta elit&eacute; dei piloti in grado di bissare il successo iridato, consecutivamente, impresa riuscita solamente a Valentino Rossi e Marc Marquez nell&#39;era MotoGP. Sfruttando l&#39;intelligenza artificiale ed in particolar modo ChatGPT, ci siamo chiesto quale fosse la classifica all-time dei piloti italiani migliori di sempre per ci&ograve; che riguarda esclusivamente la classe regina.  Tra sorprese e conferme, l&#39;algoritmo ha prodotto una lista di piloti, dando, come giusto che sia, maggiormente peso alle vittorie mondiali e ai successi in gara. Al decimo posto di questa speciale classifica l&#39;intelligenza artificiale ha scelto il talento cristallino di Marco Simoncelli, preceduto da Loris Capirossi, vincitore di 9 GP tra 500 e MotoGP, e Max Biaggi, con all&#39;attivo 13 sigilli in classe regina. Settima casella per Franco Uncini, vincitore del titolo mondiale del 1982 e di 5 vittorie complessive, mentre occupa la sesta piazza Marco Lucchinelli, campione del mondo nel 1981 e autore di sei trionfi in 500.  MotoGP: Marc Marquez operato dopo i test di Valencia  Il due volte iridato Umberto Masetti alle spalle di Andrea Dovizioso  Una sorpresa, se cos&igrave; si pu&ograve; definire, occupa la quinta casella della classifica dei piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre scelti da ChatGPT. Parliamo di Umberto Masetti, il primo italiano in grado di conquistare il titolo mondiale nella storia della classe regina del motomondiale, specificamente nel 1950 e 1952. In entrambe le occasioni Masetti trionf&ograve; in sella alla Gilera, per un totale di sei successi in classe regina. Al quarto posto si piazza Andrea Dovizioso, premiato dall&#39;intelligenza artificiale nonostante non sia mai riuscito a conquistare il titolo mondiale. In carriera il forlivese ha conquistato 15 vittorie in MotoGP (quarto di sempre alle spalle di Rossi, Agostini e Bagnaia), terminando da vice-campione del mondo per tre anni consecutivi, dal 2017 al 2019, sempre alle spalle di Marc Marquez.  Passa alla prossima pagina per scoprire il podio scelto dall&#39;IA  &nbsp;  Il podio scelto dall&#39;IA: Agostini, Rossi, Bagnaia  Come volevasi dimostrare, il secondo titolo in MotoGP, il terzo in carriera, per Bagnaia rappresenta il biglietto di visita per entrare nella ristretta cerchia dei pi&ugrave; grandi. Anche l&#39;intelligenza artificiale ha ragionato in questo modo, inserendo Bagnaia sul terzo gradino del podio forte dei suoi tre titoli e delle sue 18 gare vinte. Un risultato di prestigio che pone l&#39;alfiere della Ducati davanti ad alcune leggende del motorsport italiano, rimanendo alle spalle &quot;solamente&quot; di due mostri sacri come Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Proprio il nove volte iridato occupa la piazza d&#39;onore dall&#39;alto dei suoi sette titoli mondiali (secondo solo ad Agostini) e 89 vittorie (record all-time). Rossi &egrave; preceduto da Giacomo Agostini, scelto da ChatGPT come pilota italiano pi&ugrave; forte di tutti i tempi in classe regina in virt&ugrave; delle 68 vittorie ottenute e soprattutto degli 8 mondiali in bacheca.    Dieci anni senza Doriano Romboni  &nbsp; 

Abbiamo chiesto all&#39;intelligenza artificiale di stilare, secondo i suoi dati, la top five all-time dei piloti italiani, prendendo in esame solo la classe regina

MotoGP: ecco i 5 piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre secondo ChatGPT

        Sfrutter&agrave; la chance one shot Fabio Di Giannantonio, entrando nel team Repsol HRC, oggi meno gettotato rispetto al passato, comunque formazione pi&ugrave; vincente di tutto il paddock MotoGP? Qualora beneficiasse del solo anno concesso dalla Casa di Tokio in seno al team Factory, il romano sarebbe il secondo capitolino a figurare per l&rsquo;Ala dorata nelle vesti ufficiali, dopo il compaesano Max Biaggi. Cinque italiani in Honda, se Diggia firma... Nel computo della storia iridata tra classe 500 due tempi e MotoGP quattro tempi, gli italiani salirebbero a cinque unit&agrave;, con Marco Lucchinelli che cominci&ograve; la striscia nel 1982, portandosi appresso il numero 1 conquistato con la Suzuki. Doppia stagione coi colori del Marchio per lo spezzino, entrambe cos&igrave; cos&igrave;: la superiorit&agrave; del compagno di squadra Freddie Spencer fu manifesta e palese da parte di &ldquo;Lucky&rdquo;, personaggio extra settore esibitosi al Festival di San Remo in versione canora.  Pi&ugrave; tardi, tocc&ograve; tra il 2000 e il 2003 a Valentino Rossi, titolato mezzo litro nel 2001, due volte campione sulla RC211 V nel 2002 e l&rsquo;anno successivo. Precedentemente impiegato in Aprilia e detentore di allori 125 e 250, il genio di Tavullia desiderava le cilindrate alte, offerte solo da Honda. Sappiamo che sotto l&rsquo;Ala il 46 trov&ograve; quanto cercato, ma che poi se ne and&ograve;, poich&eacute; sentitosi poco valorizzato e attirato dalle lusinghe Yamaha.  Ed eccoci a Max Biaggi, che per Tokio aveva gi&agrave; fatto sua la 250 edizione 1997, condivisa con Erv Kanemoto con cui debutt&ograve; - vincendo a Suzuka - nella 500 del 1998. Transitato dal privato Camel Honda di Sito Pons, Max realizz&ograve; il sogno Factory nel 2005, tramutatosi in incubo. Scarso feeling e risultati inaccettabili lo indussero a un periodo sabbatico. Andrea Dovizioso, invece, ebbe diverse oddisfazioni, tra cui l&rsquo;entrata nella classe regina 2008 previa cilindrata 800 e il team Scot, poi tre anni di Repsol e tanto di vittoria e podi.  Rivali contrattuali per Di Giannantonio in MotoGP Diggia e relativo entourage avrebbero desiderato una sistemazione di due stagioni, oppure la canonica &ldquo;uno pi&ugrave; uno&rdquo;, dettata dagli ordini di arrivo. Fabio si dovrebbe accontentare dell&rsquo;imminente 2024, tuttavia mica male: in pochi potranno raccontare di aver corso in qualit&agrave; di rappresentante Factory Honda, lui potr&agrave; farlo.  Sempre che le insistenti voci che darebbbero Honda alla caccia di un nome Aprilia non si riveleranno concrete: Miguel Oliveira, Maverick Vinales e, addirittura, Aleix Espargar&ograve; farebbero bene alla causa, peccato che una singola stagione sia ritenuta poco allettante.  Sarebbe meglio un biennale, mettendosi al riparo da quasi tutte le scadenze previste nel 2024. Alonso Lopez, invece, un solo anno di MotoGP lo farebbe volentieri, sapendo di non detenere il CV degli elencati qui sopra. Davvero una quattro cilindri giapponese gli &egrave; stata offerta? Davvero anche a Fermin Aldeguer verrebbe concessa una chance cos&igrave; importante?        

Entrando nel team Repsol, Fabio sarebbe il quinto italiano sotto l'Ala dorata. Dopo Max Biaggi, un altro romano vestito HRC

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